关(guān)于中国飞机事故率(lǜ)是多少的最新知识答案内容如下：

　　1、中国飞机(jī)事故率是百万分之一。

　　2、按每(měi)百万(wàn)次(cì)飞行(xíng)发(fā)生的有人员死亡的(de)空难事故的次数(shù)计算(suàn)，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年(nián)再次下降(jiàng)到0.85次(cì)。按2000 年的概率算，也就是117.65万次飞行才发生一次死亡性空难。换句话说，如(rú)果(guǒ)有人(rén)每天坐一(yī)次飞机(jī)，要3223年才(cái)遇上一次空难。还应该说(shuō)明(míng)的(de)是，死亡性空难并不(bù)是所有旅客全部死(sǐ)亡。根(gēn)据国际(jì)民航(háng)组织的统计，1959—1997年的全部空难事(shì)故中，飞(fēi)机(jī)全毁(huǐ)，且有人员(yuán)死(sǐ)亡的占58%;飞(fēi)机(jī)全(quán)毁，但无人(rén)员(yuán)死(sǐ)亡的占32%;飞机没有全(quán)毁，但有(yǒu)人(rén)员死亡的占10%。

　　3、实(shí)际上(shàng)航空(kōng)事故(gù)有50%发生在着陆阶(jiē)段。30%发生在起飞阶段，这两(liǎng)个时(shí)段的飞机高度和(hé)速(sù)度都不是(shì)很大。如果(guǒ)飞行员处置得(dé)当，那(nà)么在大多(duō)数情况下飞(fēi)机都不(bù)会以很强烈的(de)力量(liàng)撞击地面。就算是高空事故，只要不是空中(zhōng)解体或者撞山，哪怕两(liǎng)台发动机都(dōu)停(tíng)了，飞行(xíng)员(yuán)仍然(rán)会(huì)有较大(dà)的把握让飞机迫降(jiàng)。实际上像空(kōng)中发动机停(tíng)车，空中遭遇大(dà)型鸟击，高空(kōng)风，强(qiáng)雷击这样的事故，在中国一年都会有好几次。但是(shì)80%以上(shàng)是零(líng)伤亡。飞机结(jié)构的设计(jì)本(běn)身就考虑(lǜ)到了一旦出(chū)现事(shì)故的后果(guǒ)，只要(yào)不是从高空直接(jiē)掉下来，对于乘客还是(shì)能够(gòu)起到(dào)一定的(de)保护作用的。机毁而(ér)人不(bù)亡，至少是不全亡的情况其实还是很常见的。上(shàng)面说(shuō)的93年(nián)东航飞机(jī)坠毁，整架飞机断成(chéng)三截(jié)，但是也只死了2个人(rén)。空难的伤亡程度取决于(yú)以(yǐ)下几点。

　　4、事故(gù)类型。如果是空中(zhōng)解体或者撞机，那(nà)就(jiù)是没有(yǒu)救的了。其他的只要处置得当，仍然会有(yǒu)一定的(de)生还几率(lǜ)。比如说(shuō)2002年在韩国坠毁(huǐ)的(de)国航飞机，虽然(rán)是撞山(shān)，但(dàn)是仍然有38人(丁二醇和丙二醇是不是酒精#ff0000; line-height: 24px;'>丁二醇和丙二醇是不是酒精rén)生还(hái)，其中包(bāo)括飞行员。飞行(xíng)员和空管的(de)处置(zhì)。对(duì)于不同的空难类型会(huì)有(yǒu)不同的处置方案，各(gè)方面都会烂熟于胸，唯一需要担(dān)心(xīn)的是飞行员是否足够冷(lěng)静。比(bǐ)如1994年西北(běi)航坠(zhuì)毁的图-154飞机(jī)，虽然直(zhí)接原因是维护错误，但是只要当时(shí)飞行员处置得当，还是可以(yǐ)避(bì)免机毁人亡的。机上(shàng)乘客的(de)应对。是(shì)否(fǒu)系好安全带(dài)，是否采取正(zhèng)确的(de)抗(kàng)冲击(jī)姿势，是否听从指挥及时有效的撤离等等。2007年(nián)台湾华航的一架737-800在冲绳着陆时(shí)起火，两分(fēn)钟后爆炸。但是(shì)就是这两分钟的时(shí)间，机上一(yī)百多人全部撤离，只有3人受伤，没有(yǒu)一个死亡(wáng)。急救是否到位。应该(gāi)说绝大部分事故发生在机场附近(jìn)，救(jiù)援(yuán)通常都很及时，但是如果飞机坠毁在(zài)荒(huāng)山野(yě)岭，丁二醇和丙二醇是不是酒精那可就真的要听天(tiān)由命了。

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