关于中国飞机(jī)事(shì)故率是多少的最新知(zhī)识(shí)答案内容如下：

　　1、中国(guó)飞机(jī)事故率是百万分之一(yī)。

　　2、按(àn)每百(bǎi)万次(cì)飞行发(fā)生的(de)有人员死亡的(de)空难事故的(de)次数(shù)计(jì)算，1991年(nián)是1.7次，1999年首次(cì)降到1次(cì)以下，2000年再次(cì)下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是(shì)117.65万次飞(fēi)行才(cái)发(fā)生一次死亡性空难。换句话说，如(rú)果有人每天坐(zuò)一次(cì)飞(fēi)机，要3223年(nián)才(cái)遇上一次空难。还应该说明的(de)是，死亡性空难并不是所有旅客全部死亡。根据国际民(mín)航组织的统计，1959—1997年的全(quán)部空难事故(gù)中，飞机全毁(huǐ)，且有人员(yuán)死(s司马光好学文言文翻译及注释，司马光好学文言文翻译及原文ǐ)亡的(de)占58%;飞机全毁(huǐ)，但无人员死亡的(de)占32%;飞机(jī)没有全毁，但有人(rén)员(yuán)死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际上航(háng)空(kōng)事故(gù)有50%发生在着陆阶(jiē)段。30%发生在起飞(fēi)阶段(duàn)，这两个时段的飞机高度和速度都不是很大。如果飞行员处置得当，那么在大多数情况下飞机都(dōu)不会(huì)以很强烈(liè)的(de)力(lì)量撞击地面。就算是高空事故(gù)，只要不是空中(zhōng)解体或者撞山，哪怕两台发动机都停了，飞行员仍然会有较大的把(bǎ)握让(ràng)飞机迫降(jiàng)。实际上(shàng)像空中发(fā)动机停车，空中遭遇大型鸟击，高空风，强雷击这样的(de)事故，在中国一年都(dōu)会有好几(jǐ)次。但是(shì)80%以上(shàng)是(shì)零(líng)伤亡。飞机结构的设计本身就(jiù)考(kǎo)虑(lǜ)到(dào)了一旦(dàn)出现事故的后果(guǒ)，只要不是(shì)从高空直接(jiē)掉下来，对于乘客还(hái)是能够起到一定(dìng)的保护作(zuò)用(yòng)的。机毁而人不亡，至少是不(bù)全亡的(de)情(qíng)况其实还是(shì)很(hěn)常(cháng)见的。上面说的93年(nián)东(dōng)航飞(fēi)机(jī)坠毁(huǐ)，整架飞机断(duàn)成(chéng)三(sān)截，但是也只(zhǐ)死了2个(gè)人。空难(nán)的伤亡程度取决于以下几点(diǎn)。

　　4、事故类型。如果是(shì)空中解体(tǐ)或者(zhě)撞机，那就(jiù)是没有(yǒu)救(jiù)的了。其(qí)他(tā)的只(zhǐ)要(yào)处置得当，仍然(rán)会(huì)有一定的生还几率。比(bǐ)如说2002年(nián)在(zài)韩国坠(zhuì)毁的国航(háng)飞(fēi)机，虽然(rán)是(shì)撞山(shān)，但(dàn)是仍然有38人生(shēng)还，其中包括飞(fēi)行员。飞行员和空管的处置。对于(yú)不同(tóng)的空难类型会有不同的(de)处置方案，各方(fāng)面都会烂熟(shú)于胸，唯一(yī)需要担心的是(shì)飞行员是(shì)否足(zú)够冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直(zhí)接原因(yīn)是维护错误，但是只要当时(shí)飞(fēi)行员处置得当(dāng)，还是可以避免机毁人(rén)亡的(de)。机上乘客的应对。是(shì)否系好安全(quán)带，是(shì)否采取(qǔ)正(zhèng)确(què)的抗冲击(jī)姿势，是否听(tīng)从指挥(huī)及时有效的撤离等等。2007年台湾(wān)华航的一架737-800在冲绳(shéng)着陆(lù)时起火(huǒ)，两分钟后爆炸(zhà)。司马光好学文言文翻译及注释，司马光好学文言文翻译及原文但(dàn)是就是这两分钟(zhōng)的时间(jiān)，机上一(yī)百多人全(quán)部撤离，只有(yǒu)3人受伤，没有一个(gè)死亡。急救(jiù)是否到位。应该说绝大(dà)部(bù)分(fēn)事故发生(shēng)在机司马光好学文言文翻译及注释，司马光好学文言文翻译及原文场附近，救(jiù)援通常都很及时(shí)，但是如果飞机坠毁(huǐ)在荒山野(yě)岭，那可(kě)就真的(de)要听天由命了。

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