关于(yú)中国飞机(jī)事(shì)故率是(shì)多(duō)独立事件与互斥事件的区别与联系公式，独立事件与互斥事件的区别与联系视频少的最新知识答案内容如下(xià)：

　　1、中国飞机事故率是百万分之一。

　　2、按每(měi)百万次(cì)飞行发生的(de)有(yǒu)人员死亡的空难(nán)事(shì)故的(de)次数计算，1991年是1.7次，1999年首次(cì)降到(dào)1次(cì)以下，2000年再次下降到(dào)0.85次。按2000 年(nián)的概率算，也就是117.65万次飞(fēi)行才发生一次死亡性空(kōng)难。换句话说，如(rú)果(guǒ)有人每天(tiān)坐一次飞机，要3223年才遇上一次空难。还应该说明的是，死亡性空难并不是所有旅(lǚ)客全(quán)部死亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞(fēi)机全(quán)毁，且有人员死亡的占58%;飞机全(quán)毁，但无人(rén)员(yuán)死亡(wáng)的占(zhàn)32%;飞机(jī)没有全毁，但(dàn)有(yǒu)人员死亡(wáng)的占10%。

　　3、实际上航(háng)空(kōng)事故有50%发生在着陆阶(jiē)段。30%发生在起飞阶(jiē)段，这两个(gè)时段(duàn)的(de)飞机高度和(hé)速度都不(bù)是很大。如果飞行(xíng)员处置得当，那么(me)在大多(duō)数情况下(独立事件与互斥事件的区别与联系公式，独立事件与互斥事件的区别与联系视频xià)飞机都不会以很强烈的力量撞击地面。就算是高空事(shì)故，只要不是空中解(jiě)体或(huò)者撞山，哪怕两台(tái)发动机都停了，飞行员仍然会(huì)有较大(dà)的把(bǎ)握让飞机(jī)迫降(jiàng)。实际(jì)上像空中发动机(jī)停车(chē)，空(kōng)中遭(zāo)遇大型鸟(niǎo)击，高(gāo)空风，强雷(léi)击这样的事(shì)故，在中(zhōng)国一年(nián)都会(huì)有好几次(cì)。但是80%以上(shàng)是零(líng)伤(shāng)亡。飞机结构的设(shè)计(jì)本身就(jiù)考(kǎo)虑到了一(yī)旦出现事故的后果，只(zhǐ)要(yào)不是从高空直接掉下来(lái)，对于乘客还是能够(gòu)起到一定的保护(hù)作用的。机毁而(ér)人不亡(wáng)，至少是不全亡的(de)情况其实还是很常见(jiàn)的(de)。上面说(shuō)的93年东航飞机(jī)坠(zhuì)毁，整架飞(fēi)机断(duàn)成三截，但(dàn)是(shì)也只死了2个人。空难(nán)的伤亡程度(dù)取决于以下几点。

　　4、事(shì)故类型。如(rú)果是空(kōng)中解体或(huò)者(zhě)撞机，那就是没有救的了。其他的只(zhǐ)要处(chù)置得当，仍(réng)然会有一定的生还几率。比如说2002年在韩国坠毁(huǐ)的国航飞机，虽(suī)然是(shì)撞山，但是仍然有(yǒu)38人生还，其中包(bāo)括飞行员。飞行(xíng)员和空(kōng)管的处置。对于不同的空难类型会有不同的处置方案，各方面都会烂(làn)熟于胸(xiōng)，唯(wéi)一(yī)需要担心的(de)是飞行(xíng)员是否足够冷静。比如1994年西(xī)北航坠毁的图-154飞机(jī)，虽然直(zhí)接(jiē)原因是维(wéi)护错(cuò)误，但(dàn)是只要当时飞行(xíng)员(yuán)处(chù)置得当，还是(shì)可(kě)以避(bì)免机(jī)毁人亡的。机上乘客(kè)的应对。是否系(xì)好安全带，是否采取正确的抗冲击(jī)姿势，是否听从(cóng)指挥及时(shí)有效的撤离等(děng)等。2007年台(tái)湾华航的(de)一架(jià)737-800在冲绳着陆(lù)时起火，两分钟后(hòu)爆炸。但是就是这两分钟的时间，机上(shàng)一百(bǎi)多人全(quán)部(bù)撤离，只(zhǐ)有3人受伤(shāng)，没有一个死亡。急救是否到位。应该说绝大部分事故发生在(zài)机场附近，救援通常(cháng)都很(hěn)及时，但是如果飞(fēi)机坠毁在荒(huāng)山野岭(lǐng)，那可就真的要听天由命了。

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