关(guān)于中国(guó)飞机(jī)事故率(lǜ)是多少的最(zuì)新知(zhī)识答案内容如下：

　　1、中(zhōng)国飞机事故率是(shì)百万分之一。

　　2、按每百万次飞行发生的有人员死亡的空难事故的次数计(jì)算，1991年是(shì)1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次(cì)下降到0.85次。按2000 年的(de)概率(lǜ)算，也就(jiù)是117.65万次飞行(xíng)才发生(shēng)一次(cì)死亡性(xìng)空难。换(huàn)句话(huà)说(shuō)，如果有人每天(tiān)坐一次飞机(jī)，要3223年才遇(yù)上一(yī)次空难。还应该说明的是，死亡(wáng)性空难(nán)并不是所有旅客全部死亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的全部空(kōng)难事故中，飞机全(quán)毁，且有人员死亡的(de)占58%;飞(fēi)机全毁(huǐ)，但(dàn)无人(rén)员死亡的占32%;飞机(jī)没有全毁，但有(yǒu)人员(yuán)死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际上航(háng)空事故有50%发生(shēng)在着(zhe)陆阶(jiē)段。30%发生(shēng被保送了高考可以瞎写吗，被保送了高考考得很差还能录取吗)在起飞阶段，这(zhè)两个时(shí)段的(de)飞机高度和速度都(dōu)不是很大。如(rú)果飞行员处置(zhì)得当，那么在大多数情况下飞(fēi)机都不会以很强烈(liè)的(de)力量撞(zhuàng)击地(dì)面。就算是高空事故(gù)，只要(yào)不是空中解体或者撞(zhuàng)山，哪怕两台(tái)发动机(jī)都停了(le)，飞行员仍然会(huì)有较大(dà)的把握(wò)让飞机(jī)迫降。实际上像空中(zhōng)发动机停车，空中遭遇大型鸟击，高(gāo)空风，强雷(léi)击这(zhè)样的事故(gù)，在中国(guó)一年(nián)都(dōu)会有好几次(cì)。但是80%以上是零伤(shāng)亡。飞(fēi)机结构的(de)设计本(běn)身(shēn)就考虑(lǜ)到了一旦出现事(shì)故的后果，只(zhǐ)要不是从高空(kōng)直接(jiē)掉下(xià)来，对于乘客(kè)还是能够(gòu)起(qǐ)到一定的保护(hù)作(zuò)用的。机毁而人不亡，至少是不(bù)全亡的情(qíng)况其实还是很常见(jiàn)的。上面说的93年东航飞机坠毁，整(zhěng)架(jià)飞机断成三(sān)截，但是也(yě)只死了(le)2个人(rén)。空难的伤亡程度取决于(yú)以下几(jǐ)点。

　　4、事故类型。如果是空中解体或(huò)者撞机，那就是没有(yǒu)救的了。其(qí)他(tā)的只(zhǐ)被保送了高考可以瞎写吗，被保送了高考考得很差还能录取吗要处置得当(dāng)，仍然会(huì)有一(yī)定的生还几(jǐ)率。比如说2002年在韩国坠毁的国航(háng)飞机(jī)，虽然是撞山，但(dàn)是(shì)仍(réng)然(rán)有38人生还(hái)，其(qí)中包括飞行员。飞行员(yuán)和(hé)空管的(de)处置。对于不同的空难(nán)类型(xíng)会有(yǒu)不同的处置方案，各方(fāng)面(miàn)都(dōu)会烂熟于(yú)胸(xiōng)，唯一需要担心的是(shì)飞(fēi)行员(yuán)是否足够冷静(jìng)。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是(shì)维护错误，但(dàn)是只(zhǐ)要(yào)当时飞行员处置(zhì)得当，还是可以避(bì)免(miǎn)机毁人亡的。机上(shàng)乘客的(de)应(yīng)对。是否系好安全带(dài)，是否采取正确的抗冲击姿势，是否听从指挥及时有效的撤离(lí)等等。2007年台湾华航(háng)的(de)一架(jià)737-800在冲绳着陆时起火，两分(fēn)钟后(hòu)爆(bào)炸。但是就是这两分钟的(de)时间(jiān)，机(jī)上(shàng)一(yī)百(bǎi)多人全部(bù)撤离(lí)，只有3人受伤，没有一(yī)个死(sǐ)亡(wáng)。急救是(shì)否到位。应该说绝大部分事故发生在机场附近，救援通常都很(hěn)及时，但是如果(guǒ)飞机坠毁(huǐ)在荒山野岭，那可就(jiù)真(zhēn)的要听天由命(mìng)了(le)。

未经允许不得转载：汇通石材 被保送了高考可以瞎写吗，被保送了高考考得很差还能录取吗