关于(yú)中国(guó)飞机(jī)事(shì)故率是多少的最新知识答案内容如下：

　　1、中国飞机事故率是百万分之一(yī)。

　　2、按每百万(wàn)次飞(fēi)行(xíng)发生的(de)有人员死亡的空难事故(gù)的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次(cì)下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就(jiù)是117.65万次飞行才发生一次死(sǐ)亡性(xìng)空难。换句(jù)话说，如(rú)果有人每(měi)天坐一次飞(fēi)机(jī)，要3223年才遇上一次空难。还应该说(shuō)明的是，死亡性空难并不是所有(yǒu)旅客全(quán)部死(sǐ)亡。根据国际民航组织的统(tǒng)计，1959—1997年(nián)的全部空难(nán)事故(gù)中，飞(fēi)机全(quán)毁，且有(yǒu)人员(yuán)死亡(wáng)的占58%;飞机全毁，但无人员死亡的占32%;飞机没有(yǒu)全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航(háng)空事故有50%发生(shēng)在着(zhe)陆阶段(duàn)。30%发(fā)生在起飞阶(jiē)段，这两个时段的飞(fēi)机(jī)高(gāo)度和速度(dù)都不是很大。如果飞行(xíng)员处置得(dé)当，那(nà)么在大(dà)多数情(qíng)况下飞机都不会以很强(qiáng)烈的力量(liàng)撞击地面。就算(suàn)是高空(kōng)事(shì)故，只要不(bù)是(shì)空中解体或(huò)我们生在红旗下谁写的 我们生在红旗下完整句子者撞(zhuàng)山(shān)，哪怕(pà)两台发动机都停了，飞行员仍然会有较大的把握让飞机迫降(jiàng)。实际(jì)上像空(kōng)中发(fā)动机停车，空中遭遇大(dà)型鸟击(jī)，高空风(fēng)，强雷(léi)击这样的事(shì)故(gù)，在中国一年(nián)都会有好几(jǐ)次。但是80%以上(shàng)是(shì)零伤(shāng)亡。飞机结构的设计本身就考虑到了一旦出(chū)现事故的后果，只要不(bù)是从高空直接(jiē)掉下来(lái)，对于乘客还(hái)是(shì)能够起到一(yī)定的保(bǎo)护作用的(de)。机毁(huǐ)而人不亡，至(zhì)少是不(bù)全亡的情(qíng)况其实还是(shì)很(hěn)常见的。上(shàng)面说的(de)93年东航(háng)飞(fēi)机坠毁(huǐ)，整架飞机(jī)断成三截，但是也只死了2个(gè)人(rén)。空(kōng)难的伤亡程度取决于以下几点(diǎn)。

　　4、事故类型。如(rú)果是空中解体(tǐ)或者撞机，那就是没有救(jiù)的了(le)。其他的只要处置(zhì)得当，仍然会有一定的生(shēng)还几率。比如(rú)说(shuō)2002年(nián)在(zài)韩国坠(zhuì)毁的国航飞机，虽然是撞(zhuàng)山，但是仍(réng)我们生在红旗下谁写的 我们生在红旗下完整句子然(rán)有38人(rén)生还，其(qí)中包括飞行员。飞行员(yuán)和空管(guǎn)的处置。对(duì)于不同(tóng)的空(kōng)难类(lèi)型(xíng)会有(yǒu)不同的处置方案，各方(fāng)面都会烂熟于胸，唯一需(xū)要(yào)担(dān)心的(de)是飞行员(yuán)是否足(zú)够冷静。比(bǐ)如(rú)1994年(nián)西北航坠毁的(de)图-154飞机(jī)，虽(suī)然(rán)直接原因是维(wéi)护(hù)错误，但是只(zhǐ)要(yào)当时(shí)飞行(xíng)员(yuán)处置得当，还(hái)是可以避免机(jī)毁人亡的。机上乘客的应对。是否系好安全带，是否采(cǎi)取(qǔ)正确的(de)抗冲击姿势，是否听从指挥及时有效的撤离等等。2007年台(tái)湾华航的一(yī)架737-800在冲绳着(zhe)陆(lù)时起火，两分钟后爆炸(zhà)。但(dàn)是(shì)就(jiù)是这两分钟的时间，机上一(yī)百多人(rén)全部(bù)撤(chè)离，只有3人(rén)受伤，没有一个死亡。急救是(shì)否到位。应(yīng)该说绝大(dà)部分事(shì)故发生(shēng)在机场(chǎng)附近，我们生在红旗下谁写的 我们生在红旗下完整句子救援通常都很(hěn)及时(shí)，但(dàn)是如果飞机坠毁在荒山野(yě)岭，那(nà)可就真(zhēn)的要听天由命了(le)。

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