关于中(zhōng)国飞(fēi)机事故(gù)率是多(duō)少的最新知识答案内容如下(xià)：

　　1、中国飞(fēi)机(jī)事故率是百(bǎi)万分之一。

　　2、按每百万次飞行发生(shēng)的有人(rén)员死亡的空(kōng)难(nán)事(shì)故的次数计算，1991年是(shì)1.7次，1999年首次降(jiàng)到1次(cì)以下，2000年再次下降(jiàng)到0.85次。按2000 年的概(gài)率算，也就是(shì)117.65万次飞(fēi)行才发生一次死亡(wáng)性空难。换句话说，如果有人每(měi)天坐(zuò)一次飞机，要3223年(nián)才(cái)遇(yù)上(shàng)一(yī)次空难(nán)。还应该说明的是，死亡性空难并(bìng)不是所有旅客全(quán)部死(sǐ)亡。根据国际民航(háng)组织的统(tǒng)计，1959—1997年的(de)全部(bù)空(kōng)难(nán)事(shì)故中，飞机全毁，且有人员死(sǐ)亡的占58%;飞机全毁，但无人员死亡(wáng)的占32%;飞机没有全毁，但有(yǒu)人员死亡的占10%。

　　3、实际上(shàng)航空事故有(yǒu)50%发生在(zài)着陆阶段。30%发(fā)生(shēng)在起(qǐ)飞(fēi)阶段，这两个时段的飞机高度和速度都不台积电是做什么的，台湾台积电是什么意思台积电是做什么的，台湾台积电是什么意思pan>是很大。如(rú)果飞行员处置得当(dāng)，那(nà)么在大多数情(qíng)况下(xià)飞机(jī)都不会以很强(qiáng)烈(liè)的(de)力量撞击地面。就算(suàn)是高空事故，只要不是空中解体或者撞山，哪怕两(liǎng)台发动机都停了，飞行(xíng)员(yuán)仍然会(huì)有较大(dà)的把握让飞机迫降。实际上像空中发动机(jī)停车，空中遭遇大型鸟(niǎo)击，高空风(fēng)，强雷击(jī)这样(yàng)的事故，在中(zhōng)国一年(nián)都会有(yǒu)好几次。但是80%以上(shàng)是零伤亡。飞机结构的设计本(běn)身就考虑到了一旦(dàn)出现(xiàn)事(shì)故的后果，只要不是(shì)从高空直接掉下(xià)来，对(duì)于乘(chéng)客还是能够(gòu)起到一定的保(bǎo)护作用的(de)。机毁而人(rén)不亡，至少是不全亡的情况其实(shí)还是很(hěn)常见的(de)。上面说的93年东(dōng)航飞(fēi)机坠毁，整架飞机断成三截，但(dàn)是也只(zhǐ)死了2个人。空(kōng)难的伤亡程度取决于以下(xià)几点(diǎn)。

　　4、事(shì)故(gù)类型(xíng)。如果是空(kōng)中解体或者撞机，那就是(shì)没有救的了。其(qí)他的只要台积电是做什么的，台湾台积电是什么意思处置得当(dāng)，仍(réng)然会有一定的生还几率。比如说2002年在韩国坠毁(huǐ)的国航(háng)飞机(jī)，虽(suī)然是撞(zhuàng)山(shān)，但是仍(réng)然(rán)有38人生还(hái)，其中包括飞行员。飞行员和空管的处置。对于不同(tóng)的空难类型会有不同的处置方案(àn)，各方面都(dōu)会烂熟于胸，唯一需要担心的是飞(fēi)行员是否足够冷(lěng)静。比如1994年西(xī)北航坠毁的图-154飞(fēi)机，虽然直(zhí)接原因是维(wéi)护错误，但是只要(yào)当(dāng)时飞行(xíng)员处置得当(dāng)，还是可以避免机毁(huǐ)人亡的。机上(shàng)乘客的应对。是否系(xì)好(hǎo)安全带，是否(fǒu)采取正确的抗冲击(jī)姿势(shì)，是否听从指挥及(jí)时有效(xiào)的撤离等等(děng)。2007年台湾(wān)华航的一架737-800在冲(chōng)绳着(zhe)陆时起火(huǒ)，两分钟后(hòu)爆炸(zhà)。但(dàn)是就(jiù)是这两分(fēn)钟的时间，机上一百多人全部撤(chè)离，只有(yǒu)3人受伤，没有(yǒu)一个死亡(wáng)。急救是(shì)否到(dào)位。应该说(shuō)绝大部分事故(gù)发生(shēng)在机场(chǎng)附(fù)近，救援通常都(dōu)很及时，但是(shì)如(rú)果飞机坠毁在荒山野岭，那可就真的要听(tīng)天由命(mìng)了。

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