关于(yú)中国飞机(jī)事故率(lǜ)是多少(shǎo)的最新知识(shí)答(dá)案内(nèi)容如下：

　　1、中国飞机事故率是百(bǎi)万分(fēn)之(zhī)一。

　　2、按每百(bǎi)万次(cì)飞行发生(shēng)的(de)有人(rén)员(yuán)死亡的空难事故的次数计(jì)算(suàn)，1991年是1.7次，1999年首次降到(dào)1次以下，2000年再(zài)次下降(jiàng)到0.85次(cì)。按2000 年(nián)的概率算，也(yě)就(jiù)是117.65万(wàn)次(cì)飞行才发生一次(cì)死亡(wáng)性空难。换(huàn)句话(huà)说，如果有(yǒu)人每天(tiān)坐一次飞(fēi)机，要3223年才(cái)遇上一次空难。还应该说明的是，死亡性空难(nán)并不是所有旅客(kè)全部死亡。根据国(guó)际民(mín)航组织的统(tǒng)计(jì)，1959—1997年的全部空(kōng)难事故中，飞机全(quán)毁，且有人(rén)员死亡(wáng)的占58%;飞机全毁(huǐ)，但无(wú)人员死亡(wáng)的占32%;飞机(jī)没有全毁，但有人(rén)员死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际上航空(kōng)事故有50%发生在着陆(lù)阶段。30%发生在起飞阶段，这(zhè)两个时段的飞机(jī)高度和速度都不是(shì)很大。如果(guǒ)飞行员处置得(dé)当，那(nà)么在(zài)大多(duō)数情况下飞机(jī)都不会以很(hěn)强烈(liè)的力(lì)量撞击地面(miàn)。就算是高空事故(gù)，只要(yào)不(bù)是空中(zhōng)解体或者撞山，哪怕两台发动机都停了，飞(fēi)行员仍然会有较大(dà)的把握让飞机迫降。实际上像空中发(fā)动机停车，空(kōng)中(zhōng)遭遇(yù)大型鸟击，高空风，强雷击这样的(de)事故，在中(zhōng)国(guó)一(yī)年都会有好几(jǐ)次。但是80%以(yǐ)上是零伤亡。飞(fēi)机结(jié)构的(de)设计本身就考虑到了一旦出现事故的后(hòu)果，只要(yào)不(bù)是从(cóng)高空直接掉下来，对(duì)于乘客还是能够(gòu)起到一定的保护(hù)作用的。机(jī)毁而(ér)人不亡，至(zhì)少是(shì)不(bù)全亡的情况其实还是(shì)很常(cháng)见的(de)。上面说的93年东航飞机坠毁，整架飞(fēi)机断成(chéng)三(sān)截，但是也只死(sǐ)了2个人。空难的伤亡程度取决(jué)于以下几点。

　　4、事故类型。如果是空中(zhōng)解(jiě)体或者撞机，那虽千万人吾往矣 九死而不悔，道之所在,虽千万人吾往矣什么意思就(jiù)是没(méi)有救(jiù)的了(le)。其(qí)他(tā)的只(zhǐ)要(yào)处置得当，仍然会有(yǒu)一定(dìng)的(de)生还几率。比如说(shuō)2002年在韩(hán)国坠(zhuì)毁(huǐ)的国航飞机，虽然是撞(zhuàng)山，但(dàn)是仍然有38人生(shēng)还，其中包括飞行员(yuán)。飞行员和空管的处置。对于不同的空难类(lèi)型会有不同的处置方(fāng)案，各方面都会烂熟(shú)于胸(xiōng)，唯一(yī)需要担心的(de)是飞(fēi)行(xíng)员是否足够(gòu)冷静。比(bǐ)如1994年西(xī)北航坠毁的图-154飞(fēi)机，虽然直接(jiē)原因(yīn)是维护错误，但是只要当(dāng)时(shí)飞行(xíng)员处置得当，还是可以(yǐ)避(bì)免机(jī)毁人(rén)亡的。机上乘客的应对。是否系好安全带，是(shì)否采取正确的抗(kàng)冲击姿势，是否(fǒu)听从指挥及时有效的撤离等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着陆时起火(huǒ)，两分钟后(hòu)爆(bào)炸。但是就(jiù)是这两分钟(zhōng)的时间，机上一百多人全部撤离(lí)，只(zhǐ)有(yǒu)3人受伤，没有一个死亡。急(j虽千万人吾往矣 九死而不悔，道之所在,虽千万人吾往矣什么意思í)救是(shì)否到位。应该(gāi)说绝大部分事故发生在机场附近，救援通常(cháng)都(dōu)很及时(shí)，但是如果(guǒ)飞机坠毁在荒山(shān)野岭，那可(kě)就真的要(yào)听天由命了(le)。

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