关于中(zhōng)国飞机事故率是多(duō)少的最新知识答案内容如下：

　　几率和机率哪个正确一点，几率和机率有何不同1、中(zhōng)国飞机事(shì)故率是百万(wàn)分之一。

　　2、按每百万次飞行发生的有人员死(sǐ)亡的空难事故(gù)的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到(dào)1次以下(xià)，2000年(nián)再次下降到(dào)0.85次。按2000 年的概率算(suàn)，也(yě)就是117.65万(wàn)次飞行才发生一(yī)次(cì)死亡性(xìng)空难。换句话(huà)说，如(rú)果(guǒ)有人每(měi)天(tiān)坐几率和机率哪个正确一点，几率和机率有何不同一次飞机，要(yào)3223年(nián)才遇上(shàng)一(yī)次空难。还应(yīng)该说明(míng)的是，死亡(wáng)性空难并(bìng)不是所(suǒ)有旅(lǚ)客全部死亡。根据国际民(mín)航组织(zhī)的统(tǒng)计，1959—1997年的(de)全(quán)部空难事故(gù)中，飞机全毁(huǐ)，且有人(rén)员死亡的占58%;飞机全(quán)毁，但无人员死亡的占32%;飞(fēi)机没有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上(shàng)航空几率和机率哪个正确一点，几率和机率有何不同(kōng)事故有50%发生(shēng)在着(zhe)陆阶段(duàn)。30%发生在起(qǐ)飞阶段，这(zhè)两个时段的飞(fēi)机高度和速度都不是很大。如果飞行员处置得当，那么在大多(duō)数情况下(xià)飞(fēi)机都不会以很强烈的力量(liàng)撞(zhuàng)击(jī)地面。就算是高空事故，只要不是(shì)空中解(jiě)体(tǐ)或者撞山，哪(nǎ)怕两台(tái)发动机(jī)都停了，飞行员(yuán)仍然会有较(jiào)大的(de)把握(wò)让飞机迫降。实际上像空(kōng)中发动机停车，空中遭遇(yù)大(dà)型鸟击，高空风，强(qiáng)雷击这(zhè)样的事(shì)故，在中国一年都会有好几次。但是80%以(yǐ)上是(shì)零伤亡。飞机结构的设计本身就考虑到了一旦出现事故的后果(guǒ)，只要(yào)不是从高(gāo)空直(zhí)接掉下来，对于乘(chéng)客(kè)还是能够起到(dào)一(yī)定(dìng)的(de)保(bǎo)护作(zuò)用(yòng)的。机毁(huǐ)而人不亡，至少是不全亡(wáng)的(de)情况其(qí)实还是(shì)很常见(jiàn)的。上面(miàn)说的93年东航飞机坠毁，整架飞机(jī)断成三截，但是也只死了(le)2个人。空难的伤亡(wáng)程(chéng)度取决于以下几点。

　　4、事故类型。如果是空中(zhōng)解(jiě)体(tǐ)或(huò)者(zhě)撞(zhuàng)机，那(nà)就是没有救的了。其他的只要处置得当(dāng)，仍然会有一定的生(shēng)还几率。比如说(shuō)2002年在韩(hán)国坠毁的国航飞机，虽(suī)然是撞(zhuàng)山，但是仍(réng)然有38人生还，其中(zhōng)包(bāo)括飞(fēi)行员(yuán)。飞(fēi)行员和空管的处置。对于不同的空难类型会有不同的(de)处置方案，各方面都会烂熟于(yú)胸，唯(wéi)一(yī)需要担心的是(shì)飞行员是否足(zú)够(gòu)冷静。比如1994年西北(běi)航坠毁的图-154飞(fēi)机，虽然直接原因是维护错误，但(dàn)是只要当(dāng)时飞行员(yuán)处置(zhì)得(dé)当，还是(shì)可(kě)以避(bì)免机毁人(rén)亡的(de)。机(jī)上乘客(kè)的(de)应(yīng)对。是否系好(hǎo)安全带，是否采(cǎi)取(qǔ)正确的抗冲击姿(zī)势，是否(fǒu)听从(cóng)指挥及时有效的撤(chè)离等等。2007年台湾华航的一架(jià)737-800在冲绳着陆时起火(huǒ)，两(liǎng)分钟(zhōng)后爆炸。但(dàn)是就是这两分钟的(de)时间，机(jī)上一百多人全部(bù)撤离，只有3人(rén)受伤，没有一(yī)个死亡(wáng)。急救是否到位。应该说绝大部(bù)分事故(gù)发(fā)生在(zài)机场附近，救(jiù)援(yuán)通常都很及时，但是如(rú)果飞机坠毁(huǐ)在荒山野岭，那可就真的(de)要听天由(yóu)命(mìng)了。

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