关于中国飞机(jī)事(shì)故(gù)率是多(duō)少的最新知识(shí)答案内容如(rú)下：

　　1、中国飞机事故(gù)率是百(bǎi)万分之一。

　　2、按每百万次飞(fēi)行发生(shēng)的有(yǒu)人员死(sǐ)亡的空难(nán)事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年(nián)首次降(jiàng)到1次(cì)以下，2000年再次下降到0.85次(cì)。按2000 年(nián)的概率算，也就是(shì)117.65万次飞行才发生一次死(sǐ)亡(wáng)性空难。换句话说，如果(guǒ)有(yǒu)人每天坐(zuò)一次(cì)飞机，要3223年才遇上一(yī)次空难。还应该说(shuō)明的是，死亡(wáng)性空难并不是所有旅客全部死亡。根据(jù)国(guó)际民航组织(zhī)的统(tǒng)计(jì)，1959—1997年的全(quán)部空难事故中，飞机(jī)全毁，且有人员死亡的占58%;飞机全毁，但无(wú)人员死(sǐ)亡的占32%;飞(fēi)机没有(yǒu)全毁，但有人员(yuán)死亡(wáng)的占10%。

　　3、实际上航空事(shì)故有(yǒu)50%发生在(zài)着陆阶段。30%发生在起飞阶(jiē)段，这两(liǎng)个时段的飞机高度和速度都不是很大。如果飞行员处置(zhì)得当，那么在大多数情况下飞机都不会以很强烈的(de)力量撞(zhuàng)击地面。就算是高(gāo)空(kōng)事(shì)故，只要不是空中(zhōng)解体(tǐ)或者撞山，哪怕两台发动机都停了，飞行员(yuán)仍然会有较大的把握(wò)让飞机迫降。实(shí)际上像空中发动机停车，空中遭(zāo)遇大型鸟击，高空风，强雷(léi)击这样的事故，在中国(guó)一年都会有(yǒu)好几次。但(dàn)是80%以(yǐ)上是(shì)零伤亡。飞机结构的设计本身就(jiù)考虑到了一旦出现事故的(de)后果，只(zhǐ)要(yào)不(bù)是从(cóng)高空(kōng)直接掉(diào)下来，对(duì)于(yú)乘客还是能(néng)够起到(dào)一定的保(bǎo)护作用(yòng)的。机毁而人不(bù)亡(w于令仪不责盗文言文翻译注释，于令仪不责盗古文翻译áng)，至(zhì)少是不全(quán)亡的(de)情况其实还(hái)是很常(cháng)见的。上面说的93年东航飞机(jī)坠毁，整架(jià)飞机断成三截，但是也只死了2个人。空难的(de)伤亡(wáng)程度取决于(yú)以下几点。

　　4、事故类型。如果是(shì)空中(zhōng)解体(tǐ)或(huò)者(zhě)撞(zhuàng)机(jī)，那就是没有(yǒu)救的了。其他的只要处置得当，仍(réng)然(rán)会(huì)有一(yī)定的生还几率(lǜ)。比如说2002年在韩国坠毁的国航(háng)飞机于令仪不责盗文言文翻译注释，于令仪不责盗古文翻译(jī)，虽(suī)然是撞山，但是仍(réng)然(rán)有38人生还(hái)，其中包(bāo)括飞行员。飞行员和空管(guǎn)的处置。对于(yú)不(bù)同的空难类(lèi)型会有(yǒu)不同的处置方案(àn)，各方面(miàn)都会烂熟于(yú)胸，唯一需要(yào)担心的是(shì)飞(fēi)行(xíng)员是(shì)否(fǒu)足够(gòu)冷静(jìng)。比如1994年西北航坠毁的图-154飞(fēi)机，虽然直接原因是维护(hù)错误，但是只要当时飞(fēi)行员处置得当(dāng)，还是可(kě)以(yǐ)避(bì)免机毁人亡的。机(jī)上乘客的应对(duì)。是否系(xì)好安(ān)全带(dài)，是否采取正确的抗(kàng)冲击姿势，是(shì)否听从指挥及时有效的撤离等等。2007年(nián)台湾华航的(de)一架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟后(hòu)爆炸。但是就是(shì)这两分钟(zhōng)的时间，机(jī)上一百多人全部撤离，只有3人受伤，没(méi)有一个死亡。急救(jiù)是否到位。应该说绝大(dà)部分事故发生在机(jī)场附近(jìn)，救援通常都很(hěn)及时，但(dàn)是(shì)如果飞(fēi)机坠毁在荒山野岭，那(nà)可就真的要听天由命了(le)。

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