关于(yú)中国飞机(jī)事故(gù)率(lǜ)是(shì)领略的意思多少的最新知识(shí)答案(àn)内容如下(xià)：

　　1、中国飞机事故率是百万分之一。

　　2、按每(měi)百(bǎi)万次飞行发生的有人员死亡(wáng)的空难(nán)事(shì)故的次数计算(suàn)，1991年是1.7次，1999年首次(cì)降(jiàng)到1次以下，2000年再次下降到(dào)0.85次。按2000 年(nián)的概率算，也就(jiù)是(shì)117.65万次(cì)飞行(xíng)才发(fā)生一(yī)次死(sǐ)亡性(xìng)空难(nán)。换句话说(shuō)，如果有人(rén)每天坐一次(cì)飞机，要3223年才(cái)遇上一次空难。还应(yīng)该说明的是，死亡(wáng)性(xìng)空(kōng)难并不(bù)是所有旅客(kè)全部死亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且有(yǒu)人员死亡的占58%;飞机全毁，但(dàn)无人(rén)员(yuán)死(sǐ)亡的占32%;飞(fēi)机没有全毁，但有人员死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实(shí)际上航空事(shì)故有(yǒu)50%发生(shēng)在着陆阶(jiē)段(duàn)。30%发(fā)生(shēng)在起飞阶段，这两个时(shí)段的飞机(jī)高(gāo)度(dù)和(hé)速度都不是很大(dà)。如果飞行(xíng)员(yuán)处置得当，那么(me)在大多数(shù)情况下飞(fēi)机都不会以很强烈(liè)的(de)力量撞击地面。就(jiù)算是高(gāo)空事故(gù)，只(zhǐ)要不是空中解体或者撞山，哪(nǎ)怕两台发动机(jī)都停了，飞行员仍然会有较(jiào)大的把握让(ràng)飞机迫降。实际上(shàng)像空中发动机停车(chē)，空中遭遇(yù)大型(xíng)鸟击(jī)，高(gāo)空(kōng)风，强(qiáng)雷击这样的(de)事故(gù)，在(zài)中(zhōng)国一年(nián)都会有好几次(cì)。但是80%以上(shàng)是(shì)零伤亡。飞机结(jié)构的设计(jì)本(běn)身就(jiù)考虑(lǜ)到了一旦出现事故的后(hòu)果(guǒ)，只要不是从高空直接掉下来，对(duì)于乘客(kè)还是能够(gòu)起到一定的保护作用的。机毁而人不亡，至(zhì)少是不全亡(wáng)的情况其实还是很常见的。上面(miàn)说的93年(nián)东航飞机坠毁(huǐ)，整架飞机断成(chéng)三截，但是也只死了2个人(rén)。空难的伤(shāng)亡程度取决于以(yǐ)下(xià)几点。

　　4、事故类(lèi)型。如果(guǒ)是空中解体或者撞机，那就是(shì)没有救(jiù)的了。其他(tā)的只要处(chù)置得当，仍(r领略的意思éng)然会有(yǒu)一定的(de)生还几率(lǜ)。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞(fēi)机，虽然是撞山，但是仍然(rán)有(yǒu)38人生还，其中包括飞行员。飞行员和空管(guǎn)的处置。对(duì)于不同(tóng)的空难(nán)类型会(huì)有不同的处置方案，各方面都会烂(làn)熟于胸，唯一需要(yào)担心的是飞行员是否足够冷静。比(bǐ)如1994年西北航坠(zhuì)毁的图-154飞机(jī)，虽(suī)然直(zhí)接原因是维护(hù)错误(wù)，但是(sh领略的意思ì)只要当时飞行员处置(zhì)得当(dāng)，还是(shì)可以(yǐ)避(bì)免机(jī)毁人亡的。机上乘客的应(yīng)对。是否(fǒu)系(xì)好安全带，是(shì)否采取正确(què)的抗冲击姿势，是否听(tīng)从指挥及时有效的撤离等等。2007年台湾华(huá)航的一架737-800在冲绳着陆时起(qǐ)火，两(liǎng)分(fēn)钟(zhōng)后爆(bào)炸。但是就是这(zhè)两分(fēn)钟的时间，机上一百多(duō)人全(quán)部撤离，只有3人受伤，没有(yǒu)一个死亡。急(jí)救是否到位。应该说绝大部分事故(gù)发生在机场(chǎng)附(fù)近，救援通常(cháng)都很及(jí)时，但是如果(guǒ)飞机坠毁(huǐ)在荒山野岭，那可(kě)就真(zhēn)的要听天由(yóu)命了。

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