2、按每百万(wàn)次飞行发生(shēng)的有人(rén)员死亡的空难事故的(de)次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年(nián)再次下(xià)降(jiàng)到0.85次。按2000 年的概(gài)率算，也就(jiù)是117.65万(wàn)次飞行才发生一(yī)次(cì)死亡性(xìng)空难。换句话说，如果有(yǒu)人每天(tiān)坐一次飞机，要3223年才(cái)遇(yù)上(shàng)一次(cì)空难(nán)。还(hái)应(yīng)该说(shuō)明的是(shì)，死亡性空(kōng)难(nán)并不regretted用法及例句，regret的用法和例句是所(suǒ)有(yǒu)旅(lǚ)客全部(bù)死亡。根据国际(jì)民航组织的统计，1959—1997年的全部空难(nán)事故(gù)中，飞(fēi)机全毁(huǐ)，且(qiě)有人员死亡(wáng)的(de)占58%;飞机全毁，但无人员死亡(wáng)的占32%;飞机没有全毁，但有人(rén)员(yuán)死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实(shí)际上(shàng)航空事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两个(gè)时段的飞机高度和速度都不是很大。如果飞行员处置得当(dāng)，那么在大(dà)多数情况下飞机(jī)都不会以(yǐ)很(hěn)强烈(liè)的力量撞击地面。就算是高(gāo)空事故，只要(yào)不是空中(zhōng)解体或者撞(zhuàng)山(shān)，哪怕两台发动机都停了，飞行员仍然会有较大的把握让飞机迫降。实际上像空中(zhōng)发(fā)动机停(tíng)车，空中(zhōng)遭遇(yù)大型鸟(niǎo)击，高空风，强雷击这样的事故，在中(zhōng)国一年(nián)都会有好(hǎo)几次。但是(shì)80%以上是零(líng)伤亡。飞(fēi)机结构的(de)设计本身就考虑到了一(yī)旦出现事故的后(hòu)果，只要不(bù)是从高(gāo)空直接(jiē)掉下来，对于乘客还是(shì)能够起到(dào)一定(dìng)的保护(hù)作用(yòng)的。机毁而人不亡(wáng)，至少是(shì)不(bù)全亡的(de)情况(kuàng)其实还是很常见的。上面说的93年东航飞机坠毁，整架飞机断(duàn)成三(sān)截，但是也只死了(le)2个人(rén)。空难的(de)伤亡程度取决于以下(xià)几点。

　　4、事(shì)故类型。如果(guǒ)是空中解体或者撞(zhuàng)机，那就是没有(yǒu)救的了。其(qí)他的只要处置得当，仍(réng)然会有一定(dìng)的生还几率。比如说2002年在韩(hán)国坠毁的国航飞(fēi)机(jī)，虽然是撞山(shān)，但(dàn)是仍(réng)然有38人生(shēng)还(hái)，其(qí)中包括飞行员(yuán)。飞行员和空管的处置。对于不同(tóng)的空难类型会有不(bù)同的处置方案，各方面都会烂熟于胸，唯(wéi)一需要(yào)担心的是飞行(xíng)员是否足够冷静。比如1994年西北(běi)航坠毁的图-154飞(fēi)机，虽然直接原因是维护(hù)错误，但是只要当时飞(fēi)行员处置得当，还是可以避免机毁人亡的。机上(shàng)乘(chéng)客的应(yīng)对(duì)。是否系好安全带，是(shì)否采取(qǔ)正确的抗冲击姿势，是(shì)否(fǒu)听(tīng)从指挥及时有(yǒu)效的撤离等(děng)等。2007年台湾华(huá)航的一(yī)架737-800在冲绳着陆(lù)时起火，两分(fēn)钟后爆炸(zhà)。但regretted用法及例句，regret的用法和例句是(shì)就是这两分钟的时间，机上一(yī)百多人全部撤离(lí)，只有3人(rén)受伤(shāng)，没有一个死亡。急救是(shì)否到位。应(yīng)该说(shuō)绝大部分事故发生在机场附近，救援通(tōng)常都很及时(shí)，但是如果飞(fēi)机坠(zhuì)毁在荒(huāng)山野岭，那(nà)可(kě)就真的要听天由命了。

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