关(guān)于中(zhōng)国(guó)飞(fēi)机事故率是多少的最(zuì)新知识答案(àn)内容(róng)如下(xià)：

　　1、中国飞机事故率是(shì)百万分之一。

　　2、按每百万次飞行发(fā)生的有人员死亡的空(kōng)难(nán)事故的(de)次数(shù)计算，1991年是1.7次，1999年首次降(jiàng)到1次以下(xià)，2000年再次下(xià)降到(dào)0.85次。按(àn)2000 年的概率算，也就是(shì)117.65万次飞行才(cái)发生一次死亡(wáng)性空难。换句(jù)话说，如果有人每天坐(zuò)一次飞机，要3223年才遇(yù)上一次空难。还应该说明的是，死(sǐ)亡性空(kōng)难并不是所有旅客全部死亡。根据国(guó)际民航组(zǔ)织的统(tǒng)计，1959—1997年的全(quán)部空难事故(gù)中，飞机全毁，且有(yǒu)人员死亡的占58%;飞机全(quán)毁，但(dàn)无人员死亡(wáng)的占32%;飞机(jī)没有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空(kōng)事(shì)故有50%发生在着陆(lù)阶段。30%发生(shēng)在(风采风彩两个词的区别是什么，风采风彩两个词的区别在哪zài)起飞阶段，这两个时段的飞机高(gāo)度和(hé)速度(dù)都不是很大。如果飞行员处置得当，那么在大多数情况下飞机(jī)都不会(huì)以很强烈的力量撞击(jī)地(dì)面(miàn)。就算是(shì)高空(kōng)事故，只(zhǐ)要不是空中解体或(huò)者撞山(shān)，哪(nǎ)怕(pà)两台(tái)发动机都停(tíng)了，飞行员仍(réng)然(rán)会有较大的把握让飞机(jī)迫降。实际上像空中(zhōng)发动机(jī)停车，空中遭遇大(dà)型鸟击(jī)，高空风，强雷击这样的事(shì)故(gù)，在(zài)中国(guó)一年都会(huì)有好几次。但是80%以上是零伤(shāng)亡。飞机(jī)结构(gòu)的设计本身就考虑到(dào)了一(yī)旦出(chū)现事故的(de)后果(guǒ)，只要(yào)不是从(cóng)高空直接掉下来，对于(yú)乘客(kè)还(hái)是能够(gòu)起(qǐ)到一定的(de)保护作用的。机毁(huǐ)而(ér)人不亡，至少是(shì)不全亡(wáng)的情况其实还是很常见(jiàn)的。上面说的93年(nián)东航飞机坠毁，整架飞机断成三(sān)截，但是也只死了2个人。空难(nán)的(de)伤亡(wáng)程度取决于(yú)以(yǐ)下(xià)几点。

　　4、事故类型(xíng)。如果(guǒ)是空中解体或者撞机，那就是没有救的了(le)。其他(tā)的只要处置得当，仍(réng)然会有一(yī)定的(de)生还(hái)几(jǐ)率。比(bǐ)如说2002年在韩(hán)国坠毁的国航飞机，虽(suī)然是撞(zhuàng)山，但是仍然有38人生(shēng)还，其中包括飞行员。飞(fēi)行(xíng)员和空管的处置(zhì)。对于不同(tóng)的空难(nán)类型(xíng)会有不同的处置方案(àn)，各方(fāng)面都(dōu)会烂熟于胸，唯一需要担(dān)心的是飞(fēi)行员是否(fǒu)足(zú)够冷静(jìng)。比如1994年西北航坠(zhuì)毁的图-154飞(fēi)机(jī)，虽然直(zhí)接原因是(shì)维护错误，但是只要当时飞(fēi)行(xíng)员处置得当，还是可以(yǐ)避免(miǎn)机(jī)毁人(rén)亡的。机上乘客(kè)的应对(duì)风采风彩两个词的区别是什么，风采风彩两个词的区别在哪。是(shì)否(fǒu)系好安全带，是(shì)否采取正确的抗(kàng)冲击姿势(shì)，是否听从指挥及(jí)时有效的(de)撤离等等(děng)。2007年台湾华航的一架737-800在冲(chōng)绳着陆(lù)时起(qǐ)火，两(liǎng)分钟后爆炸。但是就是(shì)这两分钟(zhōng)的时(shí)间，机上一百多人全部撤离，只有3人受(shòu)伤，没有(yǒu)一个死亡(wáng)。急救(jiù)是否到位(wèi)。应该(gāi)说(shuō)绝大(dà)部分事(shì)故发生在机场附近，救(jiù)援通常都很及(jí)时，但是如(rú)果飞机坠毁在(zài)荒(huāng)山野岭，那可就真的要听天由命了。

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