关(guān)于中国飞机(jī)事故率是多(duō)小迷糊面膜成分安全吗，小迷糊适用年龄段少的最新知(zhī)识答案内(nèi)容如下(xià)：

　　1、中国(guó)飞(fēi)机事故率是(shì)百万(wàn)分之一。

　　2、按每百万次飞行发生的(de)有人员死亡的空难事故(gù)的次数(shù)计算(suàn)，1991年是1.7次，1999年首(shǒu)次降到1次以下(xià)，2000年再次下(xià)降到0.85次。按2000 年(nián)的(de)概率算(suàn)，也就是117.65万次飞行(xíng)才发生一次死亡性空难(nán)。换句话说，如果有人(rén)每天坐一次飞(fēi)机(jī)，要3223年才(cái)遇上一(yī)次空难(nán)。还应该说明的是，死亡性空(kōng)难并不是所有旅客全部死亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年(nián)的全部(bù)空难事故中，飞机(jī)全毁，且有(yǒu)人员死(sǐ)亡的(de)占(zhàn)58%;飞机全毁，但无人员死亡的占32%;飞(fēi)机没有(yǒu)全毁，但有人(rén)员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际(jì)上航空事故有50%发生在着陆阶段。30%发(fā)生在起飞阶段，这(zhè)两个时段的飞机(jī)高(gāo)度和速(sù)度都(dōu小迷糊面膜成分安全吗，小迷糊适用年龄段)不是很大。如果飞行员(yuán)处置(zhì)得当，那(nà)么在大(dà)多数情况(kuàng)下飞(fēi)机都不会以很强烈的力(lì)量(liàng)撞击地(dì)面。就(jiù)算是(shì)高空事故，只(zhǐ)要不是(shì)空中解(jiě)体(tǐ)或者(zhě)撞山，哪怕(pà)两台发动(dòng)机都停(tíng)了，飞行员(yuán)仍然(rán)会(huì)有(yǒu)较大(dà)的把握(wò)让飞机迫降。实际上像(xiàng)空(kōng)中发动机停车，空中遭(zāo)遇(yù)大型鸟击(jī)，高空风(fēng)，强雷击(jī)这样的事(shì)故，在(zài)中国一(yī)年都(dōu)会有好几次。但是80%以(yǐ)上是零伤亡。飞机结构的(de)设计本(běn)身就(jiù)考虑到了一旦出现(xiàn)事(shì)故的后果(guǒ)，只要不是(shì)从高空直(zhí)接(jiē)掉下来，对于(yú)乘客还(hái)是能够起到一定的保护(hù)作用的。机毁而人(rén)不亡，至少是(shì)不(bù)全亡(wáng)的(de)情况其实(shí)还(hái)是很常见的。上面说的93年东航飞机(jī)坠毁，整架飞机断(duàn)成三截，但是(shì)也只死了2个人(rén)。空难的(de)伤亡程(chéng)度取(qǔ)决于以下几点(diǎn)。

　　4、事故类型(xíng)。如果是(shì)空中解体或者撞机，那就是没有救(jiù)的(de)了(le)。其他(tā)的只要处置(zhì)得当，仍然会(huì)有一定的生(shēng)还几率。比如说2002年在韩国(guó)坠毁的(de)国航飞(fēi)机，虽然是撞(zhuàng)山(shān)，但是仍然有38人生还(hái)，其(qí)中包括飞行员(yuán)。飞行(xíng)员和空(kōng)管的处(chù)置。对(duì)于不(bù)同的空难类型(xíng)会有不同的(de)处(chù)置方案，各方(fāng)面都会烂熟于胸，唯一需要担心的(de)是飞(fēi)行员(yuán)是(shì)否足(zú)够冷静(jìng)。比如1994年西北(běi)航坠毁(huǐ)的图-154飞机(jī)，虽然直接原(yuán)因(yīn)是维护(hù)错误(wù)，但是只要当(dāng)时飞行员(yuán)处置得当，还是可以避免机毁人亡的。机(jī)上(shàng)乘(chéng)客的应对。是否系好安全带(dài)，是否(fǒu)采(cǎi)取正(zhèng)确的抗冲(chōng)击姿势(shì)，是否听从指挥及时有(yǒu)效的(de)撤离等等。2007年(nián)台湾(wān)华(huá)航的一架737-800在(zài)冲绳着陆(lù)时起火，两分钟后爆炸。但是(shì)就(jiù)是这两(liǎng)分钟(zhōng)的(de)时间，机(jī)上(shàng)一百多人(rén)全部撤离，只有(yǒu)3人受伤，没有一个死亡(wáng)。急救是(shì)否到位(wèi)。应该说绝大部分事(shì)故(gù)发(fā)生在机场附(fù)近(jìn)，救(jiù)援(yuán)通常都(dōu)很及时，但是如果飞机坠毁在荒山野岭(lǐng)，那可就真的(de)要听(tīng)天由命了。

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