关(guān)于中国飞机事故率是(shì)多(duō)少的最新知(zhī)识答案内容(róng)如下：

　　1、中国飞机(jī)事故率是百万(wàn)分之一。

　　2、按(àn)每(měi)百万次(cì)飞行发生的(de)有人员死亡的空难(nán)事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首(shǒu)次降(jiàng)到1次以下，2000年(nián)再次(cì)下降(jiàng)到0.85次。按(àn)2000 年的(de)概率算，也就是117.65万(wàn)次飞行才发生一(yī)次死亡性空(kōng)难。换句话(huà)说，如(rú)果有(yǒu)人每天(tiān)坐一次(cì)飞机，要(yào)3223年才(cái)遇上一次(cì)空难。还应该说明的是，死(sǐ)亡性空(kōng)难并不是所(suǒ)有(yǒu)旅客全部死亡(wáng)。根据(jù)国际民航组织(zhī)的统计，1959—1997年的全部(bù)空难事(shì)故中(zhōng)，飞机全毁(huǐ)，且有人员死亡的(de)占58%;飞机全毁，但无人员死亡的占32%;飞机没有全毁，但(dàn)有人员死亡的占(zhàn)1武昌起义的历史意义是什么，辛亥革命武昌起义的历史意义0%。

　　3、实际上航(háng)空事故有(yǒu)50%发生在着(zhe)陆阶(jiē)段。30%发生(shēng)在起(qǐ)飞(fēi)阶段(duàn)，这两个时段的飞(fēi)机(jī)高度和速度都(dōu)不是很大。如果飞行(xíng)员处置得当，那么(me)在(zài)大(dà)多(duō)数情(qíng)况下(xià)飞(fēi)机都不会以很强烈的力量撞击地(dì)面。就(jiù)算是高(gāo)空(kōng)事故(gù)，只要不是空中(zhōng)解(jiě)体或(huò)者撞山(shān)，哪怕两(liǎng)台发(fā)动机都(dōu)停了，飞行员仍然会(huì)有较大的(de)把(bǎ)握让飞机迫(pò)降。实际上像空中(zhōng)发(fā)动机(jī)停车，空中(zhōng)遭遇大型鸟(niǎo)击，高(gāo)空风，强雷击这样的事故，在中国一年(nián)都会有(yǒu)好(hǎo)几(jǐ)次。但(dàn)是80%以上是零伤亡。飞机(jī)结构的设计本身(shēn)就考(kǎo)虑到了一旦出(chū)现事故(gù)的后(hòu)果，只要不是(shì)从高空(kōng)直(zhí)接(jiē)掉下来(lái)，对于乘(chéng)客(kè)还是能够起到一定的保(bǎo)护(hù)作用的(de)。机(jī)毁而人不亡，至少是不全亡的情况其实还是很常见(jiàn)的。上(shàng)面说的93年东航飞机坠毁，整架飞机断成三截，但是也(yě)只死了2个人(rén)。空(kōng)难(nán)的伤亡程度取决于(yú)以下几点。

　　4、事故类型。如(rú)果是空中(zhōng)解体或者撞机(jī)，那就是没有(yǒu)救(jiù)的了(le)。其他的只要处(chù)置(zhì)得当，仍然会有一定(dìng)的生还几率。比(bǐ)如说2002年在韩国坠(zhuì)毁(huǐ)的(de)国航飞机，虽(suī)然是撞山(shān)，但(dàn)是仍然(rán)有38人生还，其中包括飞行员。飞行(xíng)员和(hé)空管的处置。对于不(bù)同的(de)空(kōng)难类型会有不同的处置方案，各方面都会烂熟于胸，唯一需要(yào)担心的是(shì)飞行员是否足够冷静(jìng)。比如1994年(nián)西(xī)北航坠毁的(de)图(tú)-154飞(fēi)机(j武昌起义的历史意义是什么，辛亥革命武昌起义的历史意义ī)，虽然(rán)直接原因是(shì)维护错误(wù)，但(dàn)是只要当时(shí)飞行员处置得当，还是可以避(bì)免机毁人亡的(de)。机上(shàng)乘客(kè)的应对。是否系好安(ān)全(quán)带，是(shì)否采取正(zhèng)确的抗冲击姿势，是(shì)否听(tīng)从(cóng)指(zhǐ)挥(huī)及时有效的撤离等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲(chōng)绳着陆时起火，两分钟后(hòu)爆炸。但(dàn)是就是这(zhè)两分钟的(de)时间(jiān)，机上一(yī)百(bǎi)多(duō)人全部撤离，只有3人(rén)受伤，没有一个死亡。急救是否到位。应该说绝(jué)大部分事故(gù)发(fā)生(shēng)在机场附近，救援通常都(dōu)很及(jí)时，但是如果飞(fēi)机坠(zhuì)毁在(zài)荒山(shān)野岭(lǐng)，那可就真的(de)要(yào)听天由命了。

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