关于中国飞机(jī)事故率是(shì)多(duō)少(shǎo)的(de)最(zuì)新知识答(dá)案内容如下：

　　1、中国飞(fēi)机事故率是百万分之一。

　　2、按每百万次飞行(xíng)发生的有人(rén)员死亡的空难事故(gù)的次数(shù)计算，1991年是(shì)1.7次，1999年(nián)首次降到(dào)1次(cì)以下(xià)，2000年再次下降到(dào)0.85次。按2000 年的概率算，也(yě)就(jiù)是117.65万次飞行才(cái)发生一次死亡性空难。换句话说，如(rú)果有人每(měi)天(tiān)坐一次(cì)飞机，要3223年才(cái)遇上(shàng)一次(cì)空难。还应该说明的是，死亡(wáng)性空(kōng)难并不是(shì)所有旅客(kè)全部死亡。根(gēn)据国际民航(háng)组织的(de)统计(jì)，1959—1997年的全(quán)部空难事(shì)故中(zhōng)，飞机全毁(huǐ)，且有人员死亡的占(zhàn)58%;飞机全毁，但(dàn)无人员(yuán)死亡(wáng)的占32%;飞机没有(yǒu)全毁(huǐ)，但有人员(yuán)死亡(wáng)的(de)占10%。

　　3、实际上(shàng)航(háng)空事故有50%发生在着陆阶(jiē)段。30%发生在起飞阶段，这两个时段的飞机高(gāo)度和速度都不是很大。如果飞行员(yuán)处置得当，那(nà)么在大(dà)多数情况(kuàng)下飞机都不会以很强烈的力量撞击地(dì)面(miàn)。就(jiù)算是(shì)高空事(shì)故，只要不是空中解体或者(zhě)撞山，哪怕两台发动机都停了，飞行员仍然会有较大的(de)把握让(ràng)飞(fēi)机迫降。实(shí)际(jì)上像(xiàng)空(kōng)中发动机停车，空中(zhōng)遭遇(yù)大型鸟(niǎo)击，高空风，强雷击(jī)这(zhè)样的事故，在中国一年(nián)都会有好(hǎo)几次。但(dàn)是80%以上是(shì)零伤亡。飞(fēi)机(jī)结构的设计本身就考虑(lǜ)到(起飞前多久停止登机，起飞前多久停止登机口dào)了一(yī)旦(dàn)出现(xiàn)事(shì)故的后果(guǒ)，只(zhǐ)要(yào)不是从高空直接掉下(xià)来，对于乘客还是能(néng)够起到一定(dìng)的保护作(zuò)用(yòng)的。机(jī)毁而人不亡，至少是不全亡的(de)情况其实(shí)还是(shì)很常见的。上面(miàn)说(shuō)的93年东(dōng)航飞(fēi)机坠(zhuì)毁，整架飞机断成三截，但是也只死了2个人。空难的伤亡程度取决于以下(xià)几点。

　　4、事故(gù)类(lèi)型。如(rú)果是(shì)空中解(jiě)体或者(zhě)撞(zhuàng)机，那就(jiù)是没有救的了(le)。其他的只要处置得当，仍(réng)然会有(yǒu)一定的(de)生(shēng)还几率。比如说2002年在韩国坠(zhuì)毁(huǐ)的国航飞机(jī)，虽然是撞山，但是仍然有38人生还，其中包括飞行员。飞行(xíng)员和空(kōng)管的处(chù)置。对于不同的空难(nán)类型(xíng)会(huì)有不同的处置方案，各方面都会烂熟于胸，唯(wéi)一需(xū)要担心的是飞行(xíng)员是否足(zú)够冷静(jìng)。比如1994年西北(běi)航坠(zhuì)毁的图-154飞机，虽然直接原因是(shì)维(wéi)护错(cuò)误，但是(shì)只要当时飞行员(yuán)处置得当，还是可(kě)以避免机毁人亡的。机(jī)上乘客(kè)的应对。是否(fǒu)系好安全带，是否采取(qǔ)正确的抗冲击姿势，是否听从指挥及时(shí)有效的撤离等等(děng)。2007年台湾华(huá)航的一(yī)架737-800在(zài)冲绳(shéng)着陆时(shí)起火(huǒ)，两分钟(zhōng)后(hò起飞前多久停止登机，起飞前多久停止登机口u)爆炸。但是就是这两分钟(zhōng)的时(shí)间，机上一百(bǎi)多人全(quán)部撤离(lí)，只有3人受(shòu)伤，没有一个(gè)死亡。急救是否到位。应该说绝大部(bù)分(fēn)事故发生在(zài)机场附近，救援通常都很及时，但是如果飞机坠毁在荒(huāng)山(shān)野岭(lǐng)，那可就真的要听天由命了。

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