关于中(zhōng)国(guó)飞(fēi)机事故(gù)率是多少的最新(xīn)知识答案内容(róng)如下：

　　1、中国飞机事(shì)故率是百万分之一。

　　2、按每百(bǎi)万次飞行发生的有人(rén)员死亡的空难(nán)事故的(de)次数计(jì)算，1991年是1.7次，1999年首次降(jiàng)到1次以下(xià)，2000年(nián)再次下(xià)降(jiàng)到0.85次(cì)。按2000 年(nián)的概率算，也就是117.65万次飞行才发生(shēng)一次死亡(wáng)性(xìng)空难。换句(jù)话说(shuō)，如果有人(rén)每天坐(zuò)一次飞机，要(yào)3223年才遇上一(yī)次空难。还应(yīng)该说明(míng)的是，死亡性空难(nán)并不是所有旅客全(quán)部死亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的全部空(kōng)难事故中，飞机全毁，且有人员死亡的占(zhàn)58%;飞(fēi)机全(quán)毁，但无人员(yuán)死(sǐ)亡的占32%;飞机没有全(quán)毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事(shì)故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段(duàn)，这(zhè)两个时(shí)段(duàn)的飞(fēi)机高度和速度都不(bù)是很(hěn)大。如果飞行员处置得当，那么(me)在大多数情况下飞机(jī)都不会以很强烈(liè)的(de)力(lì)量反函数常用公式大全，反函数运算公式撞击地面。就算是(shì)高空事故，只要不是(shì)空中解(jiě)体(tǐ)或者撞(zhuàng)山，哪怕两台(tái)发动机都停了，飞(fēi)行员(yuán)仍然(rán)会有(yǒu)较(jiào)大的(de)把握让飞机(jī)迫降(jiàng)。实际上(shàng)像空(kōng)中发动(dòng)机停车，空中遭(zāo)遇大(dà)型鸟(niǎo)击，高空风，强雷击这样的事故，在中(zhōng)国一(yī)年都(dōu)会有好几(jǐ)次。但是80%以上(shàng)是零伤亡(wáng)。飞(fēi)机(jī)结构的设计本身就考虑到(dào)了一旦出现事故的后(hòu)果，只(zhǐ)要(yào)不是(shì)从高空直接掉下来(lái)，对(duì)于(yú)乘(chéng)客(kè)还是能够起到一(yī)定的保护作用的。机毁而人不(bù)亡(wáng)，至少是(shì)不全亡的情(qíng)况其(qí)实还(hái)是很(hěn)常(cháng)见的。上面(miàn)说的93年东航飞机坠毁，整架飞(fēi)机(jī)断(duàn)成三截，但是也(yě)只死了2个人。空(kōng)难的(de)伤亡程度(dù)取决于以(yǐ)下几点(diǎn)。

　　4、事故类型。如果是空(kōng)中解体或(huò)者(zhě)撞机，那就是没有(yǒu)救的了。其他(tā)的(de)只要处置得当，仍然会有(yǒu)一(yī)定的生还几率(lǜ)。比如(rú)说2002年(nián)在韩国坠毁的国航飞机，虽然是(shì)撞山，但是仍(réng)然(rán)有38人生还，其中包(bāo)括飞行员。飞行员和空管的处置。对于不同(tóng)的空(kōng)难类型会有不同的处置方案，各方面都会烂熟于(yú)胸，唯一需要担心(xīn)的是飞(fēi)行员是(shì)否足够冷静。比如1994年西(xī)北(běi)航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是维护(hù)错误，但(dàn)是只(zhǐ)要当(dāng)时飞行员处置得当，还是可以避(bì)免机毁人亡的。机上乘客(kè)的应对(duì)。是否系好安全带，是(shì)否采取(qǔ)正确的抗冲击(jī)姿(zī)势，是否听从指挥及时有效(xiào)的(de)撤离等等。2007年台湾华(huá)航的(de)一(yī)架737-800在(zài)冲绳着陆时起火，两分(fēn)钟后爆炸(zhà)。但是(shì)就(jiù)是(shì)这两分钟的时间，机上一百多(duō)人全部(bù)撤(chè)离，只有3人受伤，没有(yǒu)一个死亡。急救是否到位。应该说绝大(dà)部分事故发生在机场附近，救援通常都(dōu)很及时，但(dàn)是如果飞机坠(zhu反函数常用公式大全，反函数运算公式ì)毁(huǐ)在荒山野岭，那可就(jiù)真的要听天由命了。

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