关于(yú)中国(guó)飞机事(shì)故率是(shì)多少的最新知识答案内容如下：

　　1、中国(guó)飞(fēi)机事(shì)故率是百万分之一(yī)。

　　2、按每百(bǎi)万次(cì)飞行发生的有人员死亡的空难事(shì)故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次(cì)降到1次以下，2000年再次下降到(dào)0.85次。按2000 年的概(gài)率算，也(yě)就是117.65万次飞行才发生一次死亡性空难。换句话说，如(rú)果有(yǒu)人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次空难。还应该说明的是，死亡(wáng)性空(kōng)难并不是(shì)所(suǒ)kind用法固定搭配，kind用法总结有旅客全部死亡。根据国际民航组织的统(tǒng)计，1959—1997年(nián)的全部空难事故中，飞机全(quán)毁，且(qiě)有人员死(sǐ)亡的占58%;飞(fēi)机全(quán)毁，但无(wú)人员死亡的占32%;飞机没(méi)有全毁，但有(yǒu)人员死亡的占10%。

　　3、实(shí)际上航空(kōng)事故(gù)有(yǒu)50%发生(shēng)在着陆阶段。30%发生在起(qǐ)飞阶(jiē)段，这两(liǎng)个时段的飞(fēi)机高度和(hé)速度都不是很(hěn)大。如果飞(fēi)行员(yuán)处置得(dé)当，那(nà)么在大(dà)多数情(qíng)况下(xià)飞机都(dōu)不会(huì)以很强(qiáng)烈的(de)力(lì)量撞击地面。就算是高空事故，只要不是空中解体或者(zhě)撞山，哪怕两台发(fā)动机都停了，飞行员(yuán)仍然会有较大(dà)的把握(wò)让(ràng)飞机迫(pò)降。实(shí)际上像空中(zhōng)发动机停(tíng)车(chē)，空中(zhōng)遭遇大型鸟击，高(gāo)空风(fēng)，强雷(léi)击这样的事故，在中国一年都会有好几次(cì)。但(dàn)是80%以上(shàng)是零伤亡(wáng)。飞机结(jié)构的设计本身就(jiù)考虑到(dào)了一旦出现事故(gù)的后果(guǒ)，只要不是从高空直接掉下来，对于乘客还是(shì)能够起(qǐ)到一定(dìng)的保护作用的。机毁而人不亡(wáng)，至(zhì)少是不全亡的情(qíng)况其实还是很常见的。上面说的93年(nián)东航飞(fēi)机坠(zhkind用法固定搭配，kind用法总结uì)毁，整架飞(fēi)机(jī)断成三(sān)截，但是也(yě)只死了2个人。空难的伤亡(wáng)程度取决于以下(xià)几(jǐ)点。

　　4、事故类型。如果是空中解体或(huò)者撞(zhuàng)机(jī)，那就(jiù)是(shì)没(méi)有(yǒu)救的了。其他的只要处(chù)置得当(dāng)，仍然会有一定的(de)生还几率。比如说2002年在韩国坠kind用法固定搭配，kind用法总结(zhuì)毁的(de)国航飞机(jī)，虽(suī)然是撞山(shān)，但是仍(réng)然有38人(rén)生(shēng)还，其中包括飞行(xíng)员。飞行员和空管(guǎn)的处置。对于不同的空(kōng)难类型会(huì)有不(bù)同的处置方案，各方面(miàn)都会烂熟于胸，唯一需要担心的是飞行员是否(fǒu)足够(gòu)冷(lěng)静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机(jī)，虽然(rán)直接原(yuán)因是维护错误，但(dàn)是(shì)只要当时飞行员处置(zhì)得(dé)当(dāng)，还是(shì)可(kě)以避免机毁人亡的。机上乘客(kè)的应对。是否系好(hǎo)安全(quán)带，是否采取正确的抗冲击姿势，是(shì)否听(tīng)从(cóng)指挥及时有效(xiào)的撤(chè)离(lí)等等。2007年台湾华航的一架737-800在(zài)冲绳着陆时起火，两分钟后爆(bào)炸。但是就(jiù)是这两分钟的时间，机(jī)上一百多人全(quán)部(bù)撤离，只有3人受伤(shāng)，没(méi)有一个(gè)死亡(wáng)。急救是否到位。应该说绝大部(bù)分事故(gù)发生在机场附近(jìn)，救援(yuán)通常都很及时，但(dàn)是如果飞机(jī)坠(zhuì)毁(huǐ)在(zài)荒山野岭，那(nà)可就真的要(yào)听天由命了。

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