关于(yú)中(zhōng)国飞机事故率是多少的最(zuì)新知(zhī)识答(dá)案内容如下：

　　1、中国飞机事故(gù)率(lǜ)是百万分之一。

　　2、按每百万次飞行发生的有(yǒu)人员死亡(wáng)的(de)空难事(shì)故的次(cì)数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次(cì)。按2000 年的概率算，也就是117.65万(wàn)次飞行才(cái)发生(shēng)日本比中国富裕吗，日本富裕还是中国富裕一次死亡性空(kōng)难。换句(jù)话说，如果有人每天坐(zuò)一(yī)次飞机，要3223年才遇上一(yī)次空难。还应该(gāi)说明的是，死亡性空难(nán)并不(bù)是所有旅客全部死亡(wáng)。根(gēn)据国际民航组织(zhī)的(de)统计，1959—1997年的(de)全部空难事故中，飞机全毁，且有人员死亡的占(zhàn)58%;飞机(jī)全毁，但无人员死亡的占32%;飞机没(méi)有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实(shí)际(jì)上航空事故有(yǒu)50%发生(shēng)在着陆阶段。日本比中国富裕吗，日本富裕还是中国富裕30%发生在起飞阶段，这两个时段的飞机高度和(hé)速度都不是很大。如果(guǒ)飞行员处置(zhì)得当，那么在(zài)大多(duō)数情况下飞(fēi)机(jī)都(dōu)不会以很强烈的(de)力量撞击(jī)地面。就(jiù)算(suàn)是高空事故，只要(yào)不(bù)是空(kōng)中(zhōng)解体或者撞(zhuàng)山，哪怕两台发动(dòng)机都停了(le)，飞行员仍(réng)然会有较大的把握(wò)让飞机迫降(jiàng)。实际上像空中(zhōng)发动(dòng)机停车(chē)，空中遭遇大型鸟(niǎo)击，高空风(fēng)，强雷击这样(yàng)的事故，在中国一年(nián)都会有(yǒu)好几次。但是(shì)80%以上是零伤亡。飞机结构的设(shè)计本身就(jiù)考虑到(dào)了一(yī)旦出现事故的后(hòu)果，只要不是从高空直接掉下来，对于乘(chéng)客(kè)还(hái)是能(néng)够(gòu)起(qǐ)到一定的保(bǎo)护作用(yòng)的。机毁而人不(bù)亡，至少(shǎo)是不全亡的情况其实还是很常见的。上面说的93年(nián)东航飞机(jī)坠毁，整架(jià)飞机断成三(sān)截，但是也只(zhǐ)死(sǐ)了2个人。空难的伤(shāng)亡程度取决于以下几(jǐ)点。

　　4、事(shì)故类型。如果是(shì)空中解体或者撞机(jī)，那(nà)就是没有救(jiù)的(de)了。其他的只要处置(zhì)得当，仍然(rán)会有一定的生还几率。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞机(jī)，虽然是撞山，但是仍然有38人(rén)生还(hái)，其中包括飞行(xíng)员。飞行(xíng)员和空管的处置(zhì)。对(duì)于不同的(de)空难类型(xíng)会有不同的(de)处置方案，各(gè)方(fāng)面(miàn)都会烂熟于胸，唯一(yī)需要担(dān)心(xīn)的是飞行员是否足(zú)够冷静。比如1994年(nián)西(xī)北航坠(zhuì)毁的(de)图-154飞机(jī)，虽然直接原(yuán)因(yīn)是(shì)维护(hù)错误(wù)，但是(shì)只(zhǐ)要当(dāng)时飞行员处置得当，还是可以避免(miǎn)机毁人亡(wáng)的(de)。机(jī)上乘(chéng)客的(de)应对。是否系好安(ān)全带，是(shì)否采取正确(què)的抗冲(chōng)击姿势(shì)，是否听从指挥及时有效的撤离等等。2007年台湾华航(háng)的(de)一架737-800在冲(chōng)绳着陆时(shí)起火，两分钟(zhōng)后爆炸。但是(shì)就是这两分钟(zhōng)的(de)时间(jiān)，机上一(yī)百(bǎi)多人全部(bù)撤(chè)离，只(zhǐ)有3人受伤，没(méi)有一个死亡。急救是否(fǒu)到位。应(yīng)该说绝大部分事故发(fā)生在机场附日本比中国富裕吗，日本富裕还是中国富裕近，救援(yuán)通常都(dōu)很及时，但是如果(guǒ)飞机坠毁(huǐ)在荒山野岭(lǐng)，那可就真的要(yào)听天由命了。

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