关于中国飞机事(shì)故(gù)率是多少(shǎo)的最(zuì)新知识(shí)答案内容如下：

　　1、中国飞(fēi)机事故率(lǜ)是百万分(fēn)之(zhī)一。

　　2、按每百万次(cì)飞行发禧与喜的区别是什么，喜字logo设计(fā)生的有人员(yuán)死亡的空难事故的次(cì)数(shù)计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次(cì)以下(xià)，2000年再次下降(jiàng)到0.85次。按2000 年(nián)的概(gài)率(lǜ)算，也就是117.65万(wàn)次飞行(xíng)才(cái)发生一次死亡(wáng)性空难。换句话说，如(rú)果有人(rén)每天坐一次飞机，要3223年才(cái)遇上一次(cì)空难。还(hái)应该说(shuō)明的(de)是，死亡性(xìng)空难并不是所(suǒ)有旅(lǚ)客全(quán)部死亡(wáng)。根据国际民航组织的统计，1959—1997年(nián)的(de)全部空难(nán)事故中，飞机(jī)全毁，且(qiě)有(yǒu)人员死亡的占58%;飞机(jī)全毁，但无人员死亡的占32%;飞机没有(yǒu)全毁，但有人(rén)员死亡的占10%。

　　3、实际上(shàng)航空事(shì)故有50%发生(shēng)在着(zhe)陆阶段。30%发生在起飞阶段，这(zhè)两个时(shí)段的(de)飞机高度和速度(dù)都不(bù)是很(hěn)大。如(rú)果飞行(xíng)员处置得当，那么在大(dà)多(duō)数(shù)情(qíng)况下飞机都不(bù)会以很强烈的力量撞(zhuàng)击地(dì)面(miàn)。就算是高空(kōng)事故，只要(yào)不(bù)是空(kōng)中解体或(huò)者撞(zhuàng)山，哪怕两台发动(dòng)机都(dōu)停(tíng)了，飞行员仍然会有较大(dà)的把握让飞机迫降。实(shí)际上(shàng)像(xiàng)空(kōng)中(zhōng)发动机(jī)停车，空中遭(zāo)遇大型鸟(niǎo)击，高空风，强(qiáng)雷击这样的事故，在中国一(yī)年都会(huì)有好几次(cì)。但是80%以上(shàng)是零伤亡。飞机结构的设(shè)计本身就考虑到了一旦出现事(shì)故的后果，只要不是从(cóng)高(gāo)空直接掉下来，对(duì)于(yú)乘客还是能够起到(dào)一定的(de)保护作用(yòng)的。机毁而人不亡(wáng)，至少是(shì)不全亡的情况其实还(hái)是很常见的。上面说(shuō)的(de)93年东(dōng)航(háng)飞机坠毁，整架飞(fēi)机断成三截，但是(shì)也(yě)只(zhǐ)死了2个人。空难的伤(禧与喜的区别是什么，喜字logo设计shāng)亡程度取(qǔ)决于以下(xià)几(jǐ)点。

　　4、事(shì)故类型。如果是空中解体或者撞机，那就是(shì)没有救的(de)了(le)。其(qí)他的只要(yào)处置得当(dāng)，仍(réng)然会有(yǒu)一定的(de)生还几率。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞(fēi)机，虽然是撞山，但是仍然有38人生还，其(qí)中包括飞(fēi)行(xíng)员。飞行员和空管的处置。对于不同的空(kōng)难类型会(huì)有不同的处置方案(àn)，各方面都会(huì)烂熟(shú)于胸，唯一需要(yào)担心(xīn)的是飞行员是否(fǒu)足够(gòu)冷静。比如1994年西北(běi)航(háng)坠毁的图-154飞机，虽(suī)然直接原(yuán)因是维(wéi)护错误，但是(shì)只(zhǐ)要(yào)当时飞行(xíng)员处置(zhì)得(dé)当，还是可(kě)以避免机毁(huǐ)人亡的。机上乘客(kè)的(de)应(yīng)对。是否系好安全带，是否采取正确的(de)抗冲击姿势(shì)，是否听从指挥及时有(yǒu)效的撤(chè)离(lí)等等(děng)。2007年台湾华航的一(yī)架(jià)737-800在冲(chōng)绳(shéng)着(zhe)陆时起火(huǒ禧与喜的区别是什么，喜字logo设计)，两分钟后爆(bào)炸。但是就是(shì)这两分(fēn)钟的(de)时间，机上(shàng)一百(bǎi)多人全(quán)部撤(chè)离，只有3人受(shòu)伤，没(méi)有(yǒu)一个死亡。急救是(shì)否到位。应该说(shuō)绝大(dà)部分(fēn)事故发(fā)生(shēng)在机场附近，救援通常都很及时(shí)，但是如果(guǒ)飞机坠(zhuì)毁在荒(huāng)山野岭，那(nà)可就(jiù)真的(de)要听天由命了。

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