关于中国(guó)飞(fēi)机(jī)事(shì)故(gù)率是多少的最新知识(shí)答案内容如下：

　　1、中国飞(fēi)机事故(gù)率(lǜ)是百(bǎi)万分之一。

　　2、按每(měi)百(bǎi)万(wàn)次飞行发(fā)生的有(yǒu)人(rén)员死(sǐ)亡(wáng)的空难事故的(de)次数(shù)计算，1991年是(shì)1.7次，1999年首次降(jiàng)到1次以(yǐ)下，2000年再(zài)次(cì)下降到0.85次。按2000 年的概(gài)率算，也(yě)就是117.65万(wàn)次飞行才发生一次死亡性(xìng)空难。换句话说，如果有(yǒu)人(rén)每天坐(zuò)一次飞机，要3223年(nián)才遇上一次空难。还应该(gāi)说明的(de)是(shì)，死亡性空难(nán)并不(bù)是所有(yǒu)旅(lǚ)客(kè)全部死亡。根据国际民航(háng)组织的统计，1959—1997年的全部空难事故(gù)中(zhōng)，飞机全(quán)毁，且有人员死(sǐ)亡的占58%;飞机全毁，比玉皇大帝还大的是谁，比玉皇大帝还厉害的是谁但无(wú)人(rén)员死亡的占32%;飞机没(méi)有全毁(huǐ)，但有(yǒu)人员死亡的占10%。

　　3、实(shí)际上(shàng)航(háng)空事(shì)故有50%发生在(zài)着陆阶(jiē)段(duàn)。30%发生(shēng)在起飞阶(jiē)段，这两个(gè)时段的(de)飞机高度和速度都不是很(hěn)大。如果飞(fēi)行(xíng)员处置得当，那么在大多数情况(kuàng)下飞机都不会以很强烈的力量(liàng)撞击地面。就算是高空事(shì)故(gù)，只要(yào)不是空中解体或(huò)者撞(zhuàng)山，哪怕两台(tái)发动机都停了(le)，飞行员仍(réng)然会有较大(dà)的把握让飞(fēi)机迫降(jiàng)。实际上(shàng)像(xiàng)空中发动机停车，空中(zhōng)遭遇大(dà)型(xíng)鸟击，高空风(fēng)，强雷击这样的事故(gù)，在中国(guó)一年(nián)都会有好几次。但是80%以(yǐ)上(shàng)是零伤(shāng)亡。飞机(jī)结构的设(shè)计本身就考(kǎo)虑到了(le)一旦出现事故的后果，只要不是从(cóng)高空直接掉下(xià)来，对(duì)于乘客还是能够(gòu)起到一定(dìng)的保(bǎo)护作(zuò)用的。机毁(huǐ)而人(rén)不亡(wáng)，至少是不(bù)全亡的(de)情(qíng)况其实(shí)还是(shì)很常见的。上(shàng)面说的(de)93年东航(háng)飞机坠(zhuì)毁，整架飞机断成(chéng)三截，但是也(yě)只死了2个人(rén)。空难的伤亡程度取决于以下几点。

　　4、事(shì)故类型(x比玉皇大帝还大的是谁，比玉皇大帝还厉害的是谁íng)。如(rú)果是(shì)空中解(jiě)体(tǐ)或者撞(zhuàng)机，那就是没有救的(de)了。其他的(de)只要处(chù)置得当，仍然会有(yǒu)一定的(de)生还(hái)几率(lǜ)。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞(fēi)机，虽然是撞山，但是仍然有38人生还，其中(zhōng)包(bāo)括(kuò)飞行员。飞行员和(hé)空管(guǎn)的处置。对(duì)于不同的空难类型会(huì)有不同的处置方案，各方面都会烂熟于胸，唯(wéi)一需要(yào)担(dān)心的是飞行员是(shì)否足(zú)够冷静。比如1994年西(xī)北(běi)航坠毁的图-154飞机，虽(suī)然直接(jiē)原因(yīn)是维(wéi)护(hù)错误，但是只要当时飞行员处置得当，还是可以避(bì)免(miǎn)机(jī)毁人亡的。机上乘客的应对。是否系好(hǎo)安全带，是否采取正确(què)的抗冲(chōng)击(jī)姿势，是否听从指(zhǐ)挥及时有(yǒu)效的撤(chè)离等等。2007年台湾华(huá)航的(de)一架737-800在(zài)冲绳着陆时(shí)起火，两分钟后(hòu)爆炸。但是就(jiù)是这两分钟的时(shí)间，机上(shàng)一(yī)百多(duō)人全部撤离，只有3人(rén)受(shòu)伤，没有一个(gè)死(sǐ)亡。急救(jiù)是否到位。应该说(shuō)绝(jué)大(dà)部分事故发(fā)生(shēng)在机场附近，救援通常都很及时，但是如(rú)果飞机坠毁在荒(huāng)山(shān)野岭，那可就真的要听天由命(mìng)了。

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