关于(yú)中国飞机事故率是多(duō)少的最新知识答案(àn)内容如下：

　　1、中国(guó)飞(fēi)机事故率是(shì)百万分之一。

　　2、按每百万次飞行发生的(de)有人员死亡的空难事故的次数计算(suàn)，1991年是1.7次(cì)，1999年首次(cì)降(jiàng)到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率(lǜ)算，也就是117.65万次飞行(xíng)才发(fā)生(shēng)一次死亡性空难(nán)。换句话说，如果有(yǒu)人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次空难。还应该说明的是(shì)，死(sǐ)亡性空难并不(bù)是(shì)所有旅客全部死亡。根(gēn)据国际民航组织的统计(jì)，1959—1997年(nián)的全部空难事故中，飞(fēi)机全毁，且有人员死(sǐ)亡的(de)占(zhàn)58%;飞机(jī)全毁，但无人员(yuán)死亡的(de)占32%;飞机没有(yǒu)全毁(huǐ)，但有人员死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际(jì)上航空事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在(zài)起飞阶(jiē)段，这(zhè)两个时段(duàn)的飞机(jī)高度和速(sù)度都(dōu)不是(shì)很大。如(rú)果飞(fēi)行员处置(zhì)得当，那么在大多(duō)数(负荆请罪的历史人物是哪位人，负荆请罪的历史故事中的主要人物是谁shù)情(qíng)况下飞机都不会以很(hěn)强烈的力量撞(zhuàng)击(jī)地面。就算是(shì)高空事故，只要不是(shì)空中解体或者撞山，哪怕两台发动机(jī)都停(tíng)了，飞行员(yuán)仍然会(huì)有较大(dà)的把握让飞机迫降。实际(jì)上(shàng)像(xiàng)空(kōng)中发动(dòng)机(jī)停车，空中遭(zāo)遇大(dà)型鸟击(jī)，高(gāo)空(kōng)风，强(qiáng)雷击这样的事故，在中国一(yī)年(nián)都会有好(hǎo)几次(cì)。但是80%以上是零伤(shāng)亡(wáng)。飞机结构的(de)设计本身就考虑到了一旦出现事(shì)故的(de)后(hòu)果，只要(yào)不是从(cóng)高空直接掉下来，对(duì)于乘客还是能够起到一定的保护作用的。机毁(huǐ)而人不(bù)亡，至少是不全(quán)亡(wáng)的情况其实还是很常(cháng)见的(de)。上(shàng)面说的93年东航飞机(jī)坠毁，整架飞机断成三截，但是(shì)也只死(sǐ)了(le)2个人(rén)。空难(nán)的伤(shāng)亡程度(dù)取决(jué)于以(yǐ)下几点。

　　4、事故类型。如果是空(kōng)中解体或者(zhě)撞(zhuàng)机，那就(jiù)是没有救的了。其他的只要处(chù)置得当，仍然会有一定的生还几率。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞山(shān)，但是仍然有38人(rén)生还(hái)，其(qí)中包括(kuò)飞(fēi)行(xíng)员。飞行员和空管(guǎn)的处置。对于不同的空(kōng)难类(lèi)型(xíng)会有不同的处置方案，各方面都会烂熟于(yú)胸(xiōng)，唯一需要担(dān)心的是飞行员(yuán)是否足(zú)够冷静。比如1994年西北(běi)航坠毁的(de)图(tú)-154飞机，虽然直(zhí)接(jiē)原(yuán)因是维护(hù)错(cuò)误，但(dàn)是只要当时(shí)飞(fēi)行员处(chù)置得当(dāng)，还是可以避免机(jī)毁人亡(wáng)的。机上乘客的应对。是(shì)否系好安全带，是否采取(qǔ)正确的抗(kàng)冲(chōng)击姿势，是否听从(cóng)指(zhǐ)挥及时有效的撤离等等(děng)。2007年台湾华航的(de)一架737-800在冲(chōng)绳着(zhe)陆时起(qǐ)火(huǒ)，两分钟(zhōng)后爆炸(zhà)。但是就是(shì)这两分钟的时间(jiān)，机上一百多人全部撤离，只有3人受伤，没有(yǒu)一个死亡。急救是(shì)否(fǒu)到位。应该说绝大部分事故发生在机场(chǎng)附近，救(jiù)援(yuán)通常都很(hěn)及(jí)时，但是(shì负荆请罪的历史人物是哪位人，负荆请罪的历史故事中的主要人物是谁)如果飞机坠毁在(zài)荒山野岭(lǐng)，那可(kě)就真的(de)要(yào)听天由命了。

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