关于中(zhōng)国飞机事故率是多少的(de)最(zuì)新(xīn)知识答案内容如下：

　　1、中国飞(fēi)机事故(gù)率是百万分之一(yī)。

　　2、按(àn)每(měi)百万次飞行发(fā)生的有人员(yuán)死(sǐ)亡(wáng)的空(kōng)难事(shì)故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到(dào)1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算(suàn)，也就是117.65万次飞行(xíng)才(cái)发生一次死(sǐ)亡性空难。换(huàn)句话说，如果有人每(měi)天坐一次飞机，要(yào)3223年才遇上一次空(kōng)难。还应该说明的是，死亡性空难并不是所有旅客(kè)全部(bù)死亡。根(gēn)据国际民航组织的统计，1959—1997年(nián)的(de)全部空难事(shì)故中，飞机全毁，且(qiě)有人员死亡的占58%;飞机(jī)全毁(huǐ)，但(dàn)无(wú)人(ré自旋量子数计算公式各符号含义，自旋量子数如何计算n)员死亡的占(zhàn)32%;飞机(jī)没有全毁，但有人员(yuán)死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生(shēng)在着陆阶段。30%发生在起(qǐ)飞阶(jiē)段，这两个时段的飞(fēi)机高度和速度(dù)都不(bù)是很大。如果飞行员(yuán)处置得(dé)当(dāng)，那么在大(dà)多(duō)数情(qíng)况下飞机(jī)都不会以很强烈的力量撞击地面。就算是高空事故，只要(yào)不是空中(zhōng)解(jiě)体或者撞山，哪怕两(liǎng)台发动(dòng)机都停了，飞(fēi)行员仍(réng)然会有较(jiào)大的把(bǎ)握让飞(fēi)机迫降(jiàng)。实(shí)际上像空中发动(dòng)机停车，空中遭(zāo)遇大(dà)型鸟击(jī)，高空风，强雷击(jī)这(zhè)样的(de)事故，在中(zhōng)国(guó)一年都会有好几(jǐ)次。但(dàn)是80%以上是零伤亡。飞机结构的设计本身就考(kǎo)虑(lǜ)到了(le)一自旋量子数计算公式各符号含义，自旋量子数如何计算旦(dàn)出(chū)现(xiàn)事故的后(hòu)果，只要不是从高(gāo)空直接掉下来，对于乘客还(hái)是能够起到(dào)一定的保(bǎo)护作用的。机毁而人不亡(wáng)，至少是不全(quán)亡的情况其(qí)实还是很常见的。上(shàn自旋量子数计算公式各符号含义，自旋量子数如何计算g)面说的93年(nián)东航飞机坠(zhuì)毁，整架飞机断成三截(jié)，但(dàn)是也只死了2个人。空难(nán)的伤亡程度取决于以下(xià)几(jǐ)点。

　　4、事(shì)故(gù)类型。如果是空中解体(tǐ)或者撞(zhuàng)机，那就是没有救(jiù)的了。其(qí)他的只(zhǐ)要处置得当，仍然会(huì)有一定(dìng)的生还几率。比如说2002年在韩国坠毁的国(guó)航飞机，虽然(rán)是撞山，但是仍然有38人生(shēng)还，其(qí)中(zhōng)包括飞行员。飞行(xíng)员和空(kōng)管的(de)处置。对(duì)于不同的空(kōng)难(nán)类型(xíng)会(huì)有不同的(de)处(chù)置方案，各(gè)方面都会烂(làn)熟于胸(xiōng)，唯一需要担(dān)心的是(shì)飞行员是否足够冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接原(yuán)因是(shì)维护错误，但是只(zhǐ)要当(dāng)时飞行员处置得当，还(hái)是可以避免机(jī)毁人亡的。机上乘(chéng)客的应对。是否系好(hǎo)安(ān)全带，是(shì)否采取正(zhèng)确的抗冲击姿势(shì)，是(shì)否听从(cóng)指挥及时有效的撤离(lí)等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟后爆炸。但(dàn)是(shì)就是这(zhè)两分钟的(de)时间，机(jī)上(shàng)一百多人(rén)全(quán)部撤离，只有3人受伤，没有一个死亡。急(jí)救(jiù)是否到位(wèi)。应该说绝大(dà)部(bù)分(fēn)事故发生在机场附近(jìn)，救援通常都很及时(shí)，但是如果飞机坠毁在荒山野岭(lǐng)，那(nà)可(kě)就真的(de)要听天由(yóu)命了。

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