关于中国飞机(jī)事故率是多(duō)少(shǎo)的最新知识(shí)答(dá)案内(nèi)容如(rú)下：

　　1、中国飞机事故率是百万分(fēn)之一。

　　2、按每(měi)百万(wàn)次飞行发(fā)生的(de)有人员(yuán)死亡的空(kōng)难事故的次数计算，1991年是1.7次(cì)，1999年首次降(jiàng)到1次以下，2000年再次下降到(dào)0.85次。按2000 年(nián)的概(gài)率算，也(yě)就是(shì)117.65万(wàn)次(cì)飞(fēi)行才发生一次死亡性空难。换句话(huà)说，如果有人每天(tiān)坐一(yī)次飞机，要3223年才遇(yù)上一次空难。还应该说明的是，死(sǐ)亡性空难并不(bù)是所有旅客全(quán)部死(sǐ)亡。根据(jù)国际民(mín)航组织的统计，1959—1997年的全部空难(nán)事故中，飞机全毁，且有(yǒu)人员死亡的占58%;飞机全毁，但无人(rén)员(yuán)死亡的占32%;飞机(jī)没有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实(shí)际(jì)上航空(kōng)事(shì)故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两个时段的飞机高度(dù)和速度(dù)都不(bù)是(shì)很大。如果飞行员处(chù)置得当，那么在大多数情况(kuàng)下飞机都不会(huì)以很强烈的力量撞击地(dì)面。就(jiù)算(suàn)是(shì)高空(kōng)事(shì)故，只要不是空中(zhōng)解体或者撞山，哪怕两(liǎng)台发动机都(dōu)停了，飞(fēi)行(xíng)员(yuán)仍然会(huì)有较大的(de)把握让飞机迫降。实际上像空中(zhōng)发动机停(tíng)车，空(kōng)中遭(zāo)遇大型鸟击(jī)，高空风，强雷击这样的事故，在中国(guó)一年都会有好(hǎo)几次。但是(shì)80%以上是零伤亡。飞(fēi)机结(jié)构的设计本身就考虑到了一旦出现事故(gù)的(de)后果，只要不是从高(gāo)空直接掉下(xià)来(lái)，对于乘客还是能够起到一(yī)定的保护(hù)作(zuò)用的。机毁(huǐ)而人不亡，至少是不全亡的情况(kuàng)其实(shí)还是很常(cháng)见的。上面说的(de)93年(nián)东(dōng)航飞机坠毁，整架飞(fēi)机断成三截，但是也只死了2个人。空难的伤亡程度取决于以(yǐ)下几点。

　　4、事故类(lèi)型。如(rú)果是空中解体或者撞机，那就是没有救的了。其(qí)他的只要处置(zhì)得当，仍(réng)然会有一(y特殊韵母是什么意思，1个特殊韵母是什么ī)定的生还几率。比如说2002年在(zài)韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞(z特殊韵母是什么意思，1个特殊韵母是什么huàng)山，但是(shì)仍(réng)然有(yǒu)38人生还，其中包括飞行(xíng)员。飞行员和空管的处(chù)置。对于(yú)不同的(de)空(kōng)难(nán)类型(xíng特殊韵母是什么意思，1个特殊韵母是什么)会(huì)有不(bù)同的处置(zhì)方案，各方面都会烂熟于(yú)胸，唯一需要担心的是飞行员是否(fǒu)足够冷(lěng)静。比如(rú)1994年(nián)西北航坠(zhuì)毁的图-154飞机(jī)，虽然直接(jiē)原因是维护错误，但是(shì)只要当时飞行员处置(zhì)得当，还是(shì)可以(yǐ)避免机毁(huǐ)人亡的。机上乘客的应对(duì)。是否系好(hǎo)安全(quán)带(dài)，是否采取正确(què)的抗冲击姿势，是否听从指挥(huī)及时有(yǒu)效(xiào)的撤离等等。2007年台湾华航的一(yī)架737-800在(zài)冲(chōng)绳着(zhe)陆时起火，两分钟后爆炸。但是就是这两(liǎng)分钟的(de)时间(jiān)，机上一百多(duō)人全部(bù)撤离(lí)，只(zhǐ)有(yǒu)3人受伤，没有一个死亡。急救是(shì)否(fǒu)到位。应该说绝大(dà)部(bù)分事(shì)故发生在(zài)机(jī)场(chǎng)附近，救援通常都很(hěn)及时，但是(shì)如果飞机(jī)坠毁在(zài)荒山野(yě)岭，那可就真的要听天(tiān)由命(mìng)了。

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