关于中国飞机(jī)事故率是多(duō)少的最新知识答(dá)案内容如下：

　　1、中国飞机事故率(lǜ)是(shì)百(bǎi)万分之一。

　　2、按每百万次(cì)飞行发改造文章的祖师是谁 改造文章的祖师爷是谁生的有人员死亡(wáng)的(de)空(kōng)难事故的次数计算(suàn)，1991年是(shì)1.7次，1999年首(shǒu)次降到1次以(yǐ)下，2000年再次下降(jiàng)到0.85次。按2000 年的(de)概率算，也(yě)就(jiù)是117.65万次飞行才(cái)发生一次(cì)死亡性空(kōng)难。换句话(huà)说，如果有人每(měi)天坐一次飞机，要3223年(nián)才遇上一次(cì)空难。还应该说明的是(shì)，死亡性(xìng)空难并不是所有旅客全部(bù)死(sǐ)亡。根据国际民航组(zǔ)织的统计，1959—1997年的全部空难事(shì)故中，飞(fēi)机全毁，且有人员死亡的占58%;飞(fēi)机全毁，但无人(ré改造文章的祖师是谁 改造文章的祖师爷是谁n改造文章的祖师是谁 改造文章的祖师爷是谁)员死亡的占(zhàn)32%;飞(fēi)机没有全毁，但有人(rén)员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在着(zhe)陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两(liǎng)个(gè)时段(duàn)的飞机高度和(hé)速度都不是(shì)很大。如果飞行员(yuán)处置得(dé)当，那么在大多(duō)数情况(kuàng)下(xià)飞机都不会以很强(qiáng)烈的(de)力量撞击地面。就算是高空事故，只要不是空中解体(tǐ)或者撞山，哪(nǎ)怕(pà)两台(tái)发动机都停了，飞行(xíng)员(yuán)仍然会有较大的把握让飞机迫降。实际上像空中发动机(jī)停车(chē)，空中遭遇大(dà)型鸟击，高空(kōng)风(fēng)，强(qiáng)雷击这样的事故(gù)，在中(zhōng)国(guó)一年都会有好几次(cì)。但是(shì)80%以上是(shì)零(líng)伤(shāng)亡。飞机结构的设计(jì)本身就考虑(lǜ)到了一旦出现事(shì)故(gù)的(de)后果，只要不是从高空直接掉(diào)下来，对于(yú)乘(chéng)客(kè)还是能够起到(dào)一定(dìng)的保(bǎo)护作(zuò)用的。机毁而人不亡，至少是不全亡的情况(kuàng)其(qí)实还(hái)是很常见的。上面(miàn)说的(de)93年(nián)东航飞(fēi)机坠毁，整架飞机断成(chéng)三截，但(dàn)是也(yě)只(zhǐ)死(sǐ)了2个人。空难的伤亡程(chéng)度取决于以下(xià)几点。

　　4、事故(gù)类型。如(rú)果是(shì)空中解(jiě)体(tǐ)或(huò)者撞机，那就是没有救的(de)了。其他的只要处置得(dé)当，仍然会有一定(dìng)的生还几(jǐ)率。比如说2002年在韩(hán)国坠毁(huǐ)的国航飞(fēi)机(jī)，虽(suī)然是撞山(shān)，但(dàn)是仍然有(yǒu)38人生(shēng)还，其中包括飞行员。飞(fēi)行员和空管的(de)处置。对于不同的(de)空(kōng)难类(lèi)型会(huì)有不同(tóng)的处置方案，各(gè)方(fāng)面(miàn)都会烂熟于胸，唯一(yī)需要(yào)担心的是飞(fēi)行员(yuán)是否(fǒu)足够冷静。比如1994年西北航坠毁(huǐ)的图-154飞机，虽然直(zhí)接(jiē)原因是维护错(cuò)误(wù)，但(dàn)是只要当时飞(fēi)行员处(chù)置得当，还是(shì)可以避免机毁(huǐ)人亡的。机(jī)上乘客的应对(duì)。是否系好安全(quán)带(dài)，是否采取(qǔ)正确的(de)抗冲击(jī)姿势(shì)，是否听从指挥及时有效(xiào)的撤离等等(děng)。2007年台湾(wān)华航的一(yī)架737-800在冲绳着陆(lù)时起火(huǒ)，两(liǎng)分(fēn)钟后爆炸。但是(shì)就是(shì)这两分钟的时间，机上(shàng)一百(bǎi)多人全部撤离，只有3人(rén)受伤，没有一个死亡(wáng)。急救(jiù)是否到位。应该说绝大部分(fēn)事故(gù)发生(shēng)在(zài)机场附近(jìn)，救(jiù)援通常都很及(jí)时，但是如果飞机坠毁(huǐ)在荒山野岭，那可就(jiù)真的要听天由(yóu)命了。

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