关(guān)于中国飞机(jī)事(shì)故率是多少的最(zuì)新(xīn)知识答(dá)案内(nèi)容如下：

　　1、中国飞机事故率是百万分之(zhī)一。

　　2、按每百(bǎi)万次飞行发(fā)生的有人员(yuán)死亡的空难事故(gù)的次数计算，1991年是1.7次，1999年首(shǒu)次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按(àn)2000 年的概率算，也就是(shì)117.65万(wàn)次飞行才发生一(yī)次死亡性空(kōng)难。换句话说，如(rú)果有人每(měi)天坐一次飞机，要3223年才(cái)遇(yù)上一次空难(nán)。还(hái)应该说明的(de)是，死亡性空难并(bìng)不是所有旅客全部死(sǐ)亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的(de)全部空(kōng)难事故中(zhōng)，飞机全毁，且有人员死(sǐ)亡的占(zhàn)58%;飞(fēi)机全(quán)毁，但无人员死亡(wáng)的占32%;飞机没有全毁(huǐ)，但(dàn)有人员(yuán)死亡的(de)占10%。

　　3、实际上航(háng)空(kōng)事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这(zhè)两个(gè)时段的飞机高度和速度都不是(shì)很大。如果飞行员(yuán)处置得当(dāng)，那么在大多(duō)数情况下飞机都(dōu)不会以很强烈的力量撞击地(dì)面。就算(suàn)是高(gāo)空(kōng)事故，只要不是(shì)空(kōng)中解体(tǐ)或(huò)者撞山，哪怕(pà)两台发动机都(dōu)停(tíng)了，飞(fēi)行员仍然会有(yǒu)较(jiào)大的把握让飞(fēi)机迫降。实际上(shàng)像空中发动机停(tíng)车(chē)，空中遭遇大型鸟击，高空风，强(qiáng)雷击这样的事故，在中(zhōng)国一(yī)年都会有好几次。但是80%以(yǐ)上是(shì)零伤亡。飞(fēi)机(jī)结构的设计(jì)本身就考虑到了(le)一(yī)旦出现事(shì)故的(de)后果，只要(yào)不是从高空直接掉(diào)下来，对于(yú)乘(chéng)客还是能(néng)够起到一定的保护(hù)作用的。机毁(huǐ)而人不亡，至(zhì)少是不全亡(wáng)的(de)情况其(qí)实还是很常见的。上面说的(de)93年东航飞机(jī)坠毁，整(zhěng)架飞机断成(chéng)三截(jié)，但是也只(zhǐ)死了2个人。空难的(de)伤亡程度取决于以下几点(diǎn)。

　　4、事故类型。如果是空中(zhōng)解体或者(zhě)撞(zhuàng)机，那就是没有救的了。其他的只(zhǐ)要(yào)处置得(dé)当，仍然会有一定的生还几率。比如说2002年在韩(hán)国坠毁的国航飞机，虽然(rán)是(shì)撞山，但是(shì)仍然(rán)有38人生还，其中(zhōng)包括飞(fēi)行员(yuán)。飞行(xíng)员和空管的处置。对(duì)于不同的(de)空难(nán)类型会(huì)有(yǒu)不(bù)同(tóng)的处置方(fāng)案，各方(fāng)面都会烂(làn)熟于胸，唯一(yī)需要(yào)担(dān)心(xīn)的是飞行员是否足够(gòu)冷静(jìng)。比如(rú)1994年西北航坠毁的图-154飞机(jī)，虽(suī)然直regretted用法及例句，regret的用法和例句接原因是维护(hù)错误(wù)，但是只要当时飞行(xíng)员处置(zhì)得当，还(hái)是可以(yǐ)避免机(jī)毁人亡的。机上乘(chéng)客的应对。是否系好安全带(dài)，是(shì)否采取正确的抗(kàng)冲击姿势，是否(fǒu)听(tīng)从指(zhǐ)挥及时有(yǒu)效(xiào)的撤离等(děng)等。2007年台湾(wān)华航的一架(jià)737-800在冲绳(shéng)着陆(lù)时起火，regretted用法及例句，regret的用法和例句两(liǎng)分钟后(hòu)爆炸。但是就是这两分钟的时间，机上一(yī)百多人全部撤(chè)离，只有3人受伤(shāng)，没有一个(gè)死亡(wáng)。急救(jiù)是否到位。应该说绝(jué)大(dà)部分事故(gù)发(fā)生在机(jī)场(chǎng)附近，救援通常都很(hěn)及时，但是(shì)如果飞机坠毁在(zài)荒山野岭，那可(kě)就(jiù)真的(de)要听天(tiān)由命(mìng)了。

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