关(guān)于中(zhōng)国飞机事(shì)故率是多少的最新知识答案内(nèi)容如下：

　　1、中国飞机(jī)事故(gù)率是百(bǎi)万分之一(yī)。

　　2、按每(měi)百(bǎi)万次飞(fēi)行发生的有人员死亡的空(kōng)难事故的次数计(jì)算，1991年是(shì)1.7次，1999年首次降到(dào)1次以下，2000年(nián)再次下降到0.85次。按2000 年的(de)概(gài)率(lǜ)算，也就是117.65万次飞行才发(fā)生一次死亡(wáng)性空(kōng)难(nán)。换句话说(shuō)，如(rú)果有人每天坐一次飞机，要3223年才(cái)遇上(shàng)一次空难。还应该说明的(de)是(shì)，死亡性空(kōng)难并不是所有旅客全部死亡。根(gēn)据国际民航(háng)组(zǔ)织的统计(jì)，1959—1997年(nián)的全部空难事故中，飞(fēi)机全(quán)毁，且有人(rén)员死亡的占58%;飞机全毁(huǐ)，但无人员死亡的占32%;飞机没有(yǒu)全毁，但有人员(yuán)死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞阶(jiē)段，这两个(gè)时段的飞机高度和速(sù)度都(dōu)不是很大。如果(guǒ)飞(fēi)行员(yuán)处置得当，那么在(zài)大多(duō)数情况(kuàng)下(xià)飞机都不会以很强(qiáng)烈区位条件要从哪些方面分析学校，区位条件要从哪些方面分析出来(liè)的(de)力量撞(zhuàng)击地面(miàn)。就算是(shì)高(gāo)空事故，只要(yào)不是空中解体或者(zhě)撞山，哪怕两台(tái)发动(dòng)机都(dōu)停了，飞行员(yuán)仍(réng)然会有较大的把握让飞机迫降。实际上像空中发动(dòng)机停车，空中遭遇大型鸟击，高(gāo)空风(fēng)，强(qiáng)雷击(jī)这样的事故，在中国一年都会(huì)有好几次。但是80%以上是(shì)零(líng)伤亡。飞机结构的设计本身就考虑到了一(yī)旦出现事故的后果，只要不是从(cóng)高空(kōng)直接掉下来，对(duì)于乘客(kè)还是(shì)能(néng)够起到(dào)一定的保护作用的(de)。机(j区位条件要从哪些方面分析学校，区位条件要从哪些方面分析出来ī)毁而(ér)人(rén)不亡，至少(shǎo)是不全(quán)亡(wáng)的情况其实(shí)还是很(hěn)常见的。上面说(shuō)的93年东航飞机(jī)坠毁，整架飞(fēi)机断成三截，但是(shì)也(yě)只死了2个人。空难的伤亡(wáng)程度取决(jué)于以(yǐ)下几点。

　　4、事(shì)故类型。如(rú)果是(shì)空中解体或者(zhě)撞机，那就是没有(yǒu)救的了。其他的只要处(chù)置得当，仍然会有一定的生还几率。比如说2002年在韩国坠毁(huǐ)的国航飞机，虽(suī)然是撞山，但是仍然(rán)有38人生还，其(qí)中包括飞行员。飞行员和空管的处置。对于不同(tóng)的空难类型会(huì)有不同的处置方案(àn)，各方面都会烂熟于胸，唯一需要担心的是飞(fēi)行(xíng)员是(shì)否足够冷(lěng)静。比如1994年西(xī)北航(háng)坠毁的图-154飞(fēi)机(jī)，虽然直接原因(yīn)是维护(hù)错(cuò)误，但是只要当(dāng)时(shí)飞(fēi)行员处置得当，还是可以避免(miǎn)机毁人(rén)亡的。机上乘客的应对。是否系好安(ān)全(quán)带，是否采取正确的(de)抗冲击(jī)姿势，是否听从(cóng)指挥及时有效的撤离(lí)等(děng)等。2007年台湾华航的一架(jià)737-800在冲绳着陆时(shí)起(qǐ)火(huǒ)，两分钟后(hòu)爆炸。但是(shì)就(jiù)是这两分钟的时间，机上一百多人全部撤离，只有(yǒu)3人受伤，没有(yǒu)一个死(sǐ)亡(wáng)。急救是否(fǒu)到位。应该(gāi)说绝大(dà)部分事(shì)故发(fā)生在(zài)机场附近(jìn)，救(jiù)援(yuán)通常都很及(jí)时，但是(shì)如果(guǒ)飞机坠毁在荒山野岭，那可(kě)就真的要听天由命了。

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