关于中国(guó)飞(fēi)机(jī)事故率是多少的最新知识答(dá)案内容如下：

　　1、中国(guó)飞(fēi)机事故率是百(bǎi)万分之一。

　　2、按每(měi)百(bǎi)万次飞行发(fā)生的(de)有人员死(sǐ)亡的空(kōng)难事故的次数计算，1991年(nián)是(shì)1.7次，1999年(nián)首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的(de)概率算，也就是(shì)117.65万(wàn)次(cì)飞行(xíng)才发生一次死(sǐ)亡性空难。换句话说(shuō)，如果有人每天坐一次飞机，要(yào)3223年(nián)才遇上一次空难。还(hái)应该说明的是，死(sǐ)亡性空难(nán)并不(bù)是(shì)所(suǒ)有旅客全部死亡。根据(jù)国际民航组织的统计，1959—1997年的全部空难事(shì)故中(zhōng)，飞机全毁，且有人员死亡(wáng)的占58%;飞机全(quán)毁，但无人员(yuán)死亡的(de)占(zhàn)32%;飞机没有全毁(huǐ)，但(dàn)有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空(kōng)事故有50%发生(shēng)在着陆阶段(duàn)。30%发生(shēng)在起飞阶段，这两个时段(duàn)的飞机高度和速度都不是很(hěn)大。如果飞行员(yuán)处置得(dé)当，那么在大多数(shù)情况下飞机(jī)都不会以很强烈(liè)的力量撞(zhuàng)击地(dì)面。就算是高空(kōng)事故(gù)，只要不是空(kōng)中解体或者撞山，哪怕两(liǎng)台发动(dòng)机都停了，飞行(xíng)员仍然会有(yǒu)较大的把握(wò)让飞机迫(pò)降。实际上像(xiàng)空(kōng)中发(fā)动机(jī)停车，空中(zhōng)遭遇大型鸟击，高(gāo)空(kōng)风，强雷击这样的(de)事故，在中国一年都会(huì)有好几次。但是80%以上是(shì)零伤亡。飞机结构的(de)设计本身(shēn)就考虑到了一旦出现事故的后(hòu)果，只要不是(shì)从高(gāo)空(kōng)直(zhí)接掉(diào)下来，对于乘(chéng)客还是能够(gòu)起到(dào)一定的保护(hù)作用的。机毁而人不亡，至少是不(bù)全亡的(de)情况(kuàng)其实还是很常见的。上面说的93年东航(háng)飞(fēi)机(jī)坠毁，整(zhěng)架飞机断成三一亿等于10的几次方万，一亿等于10的几次方元>一亿等于10的几次方万，一亿等于10的几次方元截，但是也只死了2个人。空难的(de)伤亡程度取决于以下几(jǐ)点。

　　4、事故类(lèi)型。如果是空中(zhōng)解体或者撞机，那就是没有(yǒu)救的了。其他的只要(yào)处置得当，仍然会有(yǒu)一(yī)定的生(shēng)还几率(lǜ)。比如说2002年(nián)在韩国坠毁(huǐ)的(de)国(guó)航飞机，虽然(rán)是撞(zhuàng)山，但是仍然有(yǒu)38人生还(hái)，其中包括飞(fēi)行员(yuán)。飞行员和空管的处置(zhì)。对于(yú)不(bù)同(tóng)的空难类型(xíng)会有不同的处置方案，各方面都会烂熟于胸，唯一需要担心的(de)是飞行员是否足够冷静。比如1994年西北(běi)航坠毁的(de)图-154飞机，虽然直接(jiē)原因是维护错误，但是只(zhǐ)要当时飞(fēi)行(xíng)员处置得当，还是可以避免机毁人亡(wáng)的(de)。机上(shàng)乘客的(de)应对。是否系好安全(quán)带，是否采取正确的(de)抗冲击姿势，是否听从指挥(huī)及时有(yǒu)效的撤离(lí)等等。2007年(nián)台(tái)湾华航的一架737-800在冲绳着(zhe)陆(lù)时起火，两分(fēn)钟后爆炸。但是就是这两分钟的时间，机上一百多人(rén)全部撤离，只(zhǐ)有3人受伤，没(méi)有一(yī)个(gè)死亡。急救是否到位。应(yīng)该说绝大部分事故发生(shēng)在(zài)机场(chǎng)附近，救援通常都很及时(shí)，但是如果飞机坠毁在荒(huāng)山野岭，那(nà)可就(jiù)真的要(yào)听(tīng)天由(yóu)命了(le)。

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