关于中(zhōng)国飞机(jī)事故率(lǜ)是多少的最新知识答案内容如下：

　　1、中(zhōng)国飞机事(shì)故率(lǜ)是百(bǎi)万(wàn)分之一。

　　2、按每百万次飞行(xíng)发生的(de)有人员死(sǐ)亡的空难事故的(de)次(cì)数计算，1991年是1.7次，1999年首次(cì)降到(dào)1次以下(xià)，2000年再次下降到0.85次。按2000 年(nián)的概率(lǜ)算，也就是117.65万次(cì)飞行才发生一次死亡性空难。换句(jù)话(huà)说，如(rú)果有(yǒu)人每天坐一次(cì)飞(fēi)机，要3223年才遇上(shàng)一次空难(nán)。还应该(gāi)说(shuō)明的是(shì)，死亡性空(kōng)难并不是所有旅客全(quán)部(bù)死亡。根据(jù)国际民航组织的统计，1959—1997年的全部空难事故中(zhōng)，飞(fēi)机全毁，且有人员死(sǐ)亡的占58%;飞机(jī)全毁，但无人员(yuán)死亡的占32%;飞(fēi)机(jī)没(méi)有全毁，但有人员(yuán)死亡的占10%。

　　3、实际上航(háng)空事故有50%发生在着陆阶段。30%发生(shēng)在(zài)起飞阶段，这两个时(shí)段的飞(fēi)机高度和(hé)速度都不是很大。如(rú)果飞行(xíng)员处(chù)置得当，那么(macross 和 cross的区别，cross和across区别和用法e)在大(dà)多数情况(kuàng)下飞(fēi)机都(dōu)不会以(yǐ)很强(qiáng)烈的力量撞击地(dì)面。就算是高空事故，只要(yào)不是空中解体或者(zhě)撞山，哪(nǎ)怕两(liǎng)台(tái)发动机都停(tíng)了(le)，飞行员仍(réng)然会有较大的把握让飞机迫降。实际(jì)上像(xiàng)空中发动机停(tíng)车，空中遭(zāo)遇大型鸟(niǎo)击(jī)，高空风(fēng)，强雷击这样的事故，在中国(guó)一年都会有好几次。但是80%以上(shàng)是(shì)零伤亡(wáng)。飞机结构的(de)设计本(běn)身就考虑(lǜ)到了一旦出现(xiàn)事故的后果(guǒ)，只要不是从高空(kōng)直接掉下来，对于乘客还是能(néng)够起(qǐ)到一定(dìng)的保护作用的。机毁而人不亡(wáng)，至少(shǎo)是不(bù)全(quán)亡的情(qíng)况其实还是很(hěn)常见的。上(shàng)面说的(de)93年东航飞机(jī)坠毁，整(zhěng)架飞机断成三截，但是(shì)也只死(sǐ)了(le)2个人(rén)。空难(nán)的伤亡程度取决(jué)于以下几点。

　　4、事(shì)故类(lèi)型。如(rú)果是空中(zhōng)解体(tǐ)或者(zhě)撞机，那就是没有救的(de)了。其他(tā)的只要处置得当(dāng)，仍然会有一定的生还几率(lǜ)。比如(rú)说2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽然(rán)是撞山(shān)，但(dàn)是仍然(rán)有38人生还，其(qí)中包括飞行员。飞(fēi)行(xíng)员和空管(guǎn)的处置。对于不(bù)同(tóng)的空(kōng)难类型会有不同的(de)处置方案，各方(fāng)面都会烂(làn)熟于胸，唯一(yī)需要担(dān)心的是飞(fēi)行员是否(fǒu)足够(gòu)冷静。比如1994年西(xī)北航坠毁(huǐ)的图-154飞(fēi)机(jī)，虽然直接(jiē)原(yuán)因(yīn)是维(wéi)护错误，但是只(zhǐ)要当时(shí)飞行员处置得当，还是可以避免机毁(huǐ)人亡的。机上(shàng)乘(chéng)客(kè)的(dacross 和 cross的区别，cross和across区别和用法e)应(yīng)对。是否系好安全(quán)带，是否采取正确的抗冲击姿(zī)势，是否听从指挥(huī)及(jí)时有效的撤(chè)离等(děng)等。2007年台湾华航的一(yī)架(jià)737-800在冲绳着陆(lù)时起火，两分(fēn)钟后爆炸(zhà)。但是就是(shì)这两分(fēn)钟的时间，机上一百多人(rén)全部(bù)撤离(lí)，只有3人受伤，没有(yǒu)一(yī)个(gè)死亡。急救是否到(dào)位。应该(gāi)说绝大部(bù)分事故发生在机(jī)场附近，救援通(tōng)常(cháng)都(dōu)很及时，但(dàn)是如果飞机坠(zhuì)毁在荒山野岭，那(nà)可就真的要听天由命(mìng)了。

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