关于(yú)中(zhōng)国飞机事(shì)故(gù)率是多少的(de)最新(xīn)知识答案内容(róng)如下：

　　1、中国飞(fēi)机事(shì)故率是百万(wàn)分之一。

　　2、按每(měi)百万次飞行发(fā)生的有人(rén)员死(sǐ)亡的空难事故的(de)次数计算，1991年是(shì)1.7次(cì)，1999年首次降到1次(cì)以下(xià)，2000年再(zài)次下降到0.85次。按2000 年(nián)的(de)概(gài)率(lǜ)算(suàn)，也(yě)就是117.65万次飞行(xíng)才发生一次死亡性空(kōng)难。换句话说，如果有人每天坐一次(cì)飞机，要3223年才遇上一次空(kōng)难。还应该说明的是，死亡性(xìng)空难并(bìng)不是所有旅(lǚ)客全部死亡。根(gēn)据国(guó)际民航组(zǔ)织(zhī)的统计，1959—1997年的全部(bù)空难事故(gù)中，飞(fēi)机全(quán)毁，且有人员死亡的占58%;飞机全毁，但无人员(yuán)死亡的占32%;飞机没有全毁，但(dàn)有人(rén)员死亡(wáng)的占10%。

　　3、实(shí)际上航空事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起(qǐ)飞阶段(duàn)，这(zhè)两个时段的飞机高度和速度都不(bù)是很大(dà)。如(rú)果(guǒ)飞行员处置得当，那么(me)在大多数情况下(xià)飞(fēi)机(jī)都不(bù)会以很强(qiáng)烈的力量撞击地(dì)面。就(jiù)算是高空事(shì)故，只要不是空中解体(tǐ)或者撞山(shān)，哪怕两台发动机都停(tíng)了，飞(fēi)行员仍然会有较大的把握(wò)让飞机(jī)迫降(jiàng)。实际上像空(kōng)中发动机停车，空中遭遇大(dà)型鸟击(jī)，高(gāo)空(kōng)风，强雷击这样(yàng)的事故，在中国一年都(dōu)会有好(hǎo)几次。但(dàn)是80%以上是零伤亡。飞机结构的设计本身就考虑(lǜ)到了一(yī)旦出现事故的后果，只要不是从高(gāo)空直(zhí)接掉下来，对(duì)于乘(chéng)客还是能(néng)够(gòu)起到(dào)一定的保护作用的。机(jī)毁而人(rén)不(bù)亡，至(zhì)少是不全亡的情况其实还是很常见的。上(shàng)面说的93年(nián)东航飞机坠毁，整架飞机断成三截，但是(shì)也只死了国际歌的作者是谁哪国人，国际歌作者是哪个国家的人2个人。空难(nán)的伤(shāng)亡程度取决于以下几(jǐ)点。

　　4、事故类型(xíng)。如果是空中(zhōng)解体(tǐ)或者(zhě)撞机，那就(jiù)是(shì)没有(yǒu)救的(de)了。其他的只要(yào)处置(zhì)得当，仍(réng)然会有一(yī)定的生(shēng)还几率。比如说2002年在(zài)韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞(zhuàng)山，但是仍(réng)然有38人生还，其中包(bāo)括飞行员(yuán)。飞行员和(hé)空管的处置。对于不同的空难类型(xíng)会(huì)有不同的处置方(fāng)案(àn)，各(gè)方面都(dōu)会烂熟于(yú)胸，唯一需要担心的是飞(fēi)行员(yuán)是否足(zú)够冷静。比如1994年西(xī)北航坠毁的图-154飞机，虽然(rán)直接原因是维(wéi)护错误，但(dàn)是只要(yào)当时飞行(xíng)员处置得当(国际歌的作者是谁哪国人，国际歌作者是哪个国家的人dāng)，还是可以避免机毁人亡的。机上乘客的(de)应对。是国际歌的作者是谁哪国人，国际歌作者是哪个国家的人否系好(hǎo)安(ān)全带，是否采取(qǔ)正(zhèng)确的抗冲击(jī)姿势，是否听从指挥及时有(yǒu)效(xiào)的撤离等等。2007年(nián)台湾华航的一架737-800在冲绳着陆(lù)时起火，两分钟后(hòu)爆炸。但是就是这两分钟的时间(jiān)，机上一百多(duō)人全(quán)部撤离，只有(yǒu)3人(rén)受伤，没(méi)有一个(gè)死亡。急救(jiù)是否到位(wèi)。应该说绝大部分事(shì)故发生在机(jī)场附近，救援通常都很(hěn)及时(shí)，但(dàn)是如果飞机坠毁在荒山野岭，那(nà)可(kě)就真的要听天由命了。

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