关于中国飞机(jī)事故率(lǜ)是多少的最(zuì)新知(zhī)识答案内(nèi)容如(rú)下(xià)：

　　1、中国(guó)飞(fēi)机事故率是百(bǎi)万分之(zhī)一。

　　2、按每百万(wàn)次飞行(xíng)发生的(de)有人员(yuán)死亡的空难(nán)事故的(de)次(cì)数(shù)计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首次降到(dào)1次(cì)以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算(suàn)，也就是117.65万次飞行才发生(shēng)一次死亡(wáng)性空难。换句话说，如果有(yǒu)人(rén)每(měi)天(tiān)坐一次飞机，要3223年才遇上一次空(kōng)难。还应该说明(míng)的是(shì)，死亡性空(kōng)难并不是所有(yǒu)旅(lǚ)客全部死亡。根据国(guó)际(jì)民(mín)航组织的统计(jì)，1959—1997年(nián)的全部空难事故中，飞机(jī)全毁，且有人员死亡(wáng)的占58%;飞机(jī)全(quán)毁，但无人员死亡的占32%;飞机没有全(quán)毁(huǐ)，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生(shēng)在着陆阶段(duàn)。30%发生在起(qǐ)飞阶段(duàn)，这(zhè)两(liǎng)个时段(duàn)的(de)飞机(jī)高度和速度都不是很大。如果飞行员处置(zhì)得当，那么在大多数(shù)情况下飞机都不(bù)会以很强(qiáng)烈的(de)力量撞击地面。就算是高(gāo)空(kōng)事故，只要不是(shì)空中解体(tǐ)或(huò)者撞山(shān)，哪怕两台(tái)发动机都停了，飞行员(yuán)仍然会(huì)有(yǒu)较(jiào)大(dà)的把握(wò)让(ràng)飞机迫(pò)降。实际上像空中(zhōng)发动机停车，空中遭遇(yù)大型(xíng)鸟击，高空(kōng)风，强雷击这(zhè)样的事(shì)故，在中国一年都会有好几次。但(dàn)是80%以上(shàng)是零(líng)伤亡。飞机结构(gòu)的设计(jì)本(běn)身就(jiù)考虑到了一(yī)旦出现事故的(de)后果(guǒ)，只要(yào)不是从高空直接掉(diào)下来，对于乘客还是能够起到一(yī)定的(de)保护作用的。机毁而人(rén)不亡，勖存姿为什么没有碰喜宝，勖存姿为什么不碰喜宝至少是不全亡的(de)情况其实还是很常见(jiàn)的(de)。上面说的93年东航飞机坠毁，整架(jià)飞机(jī)断(duàn)成三截(jié)，但是也只死了2个人(rén)。空难的伤亡程度(dù)取(qǔ)决(jué)于(yú)以下几点。

　　4、事故(gù)类型。如果是(shì)空中(zhōng)解体或者撞机，那(nà)就是没有(yǒu)救的(d勖存姿为什么没有碰喜宝，勖存姿为什么不碰喜宝e)了(le)。其(qí)他的只(zhǐ)要处(chù)置得当，仍然会(huì)有一(yī)定(dìng)的生还几(jǐ)率。比如说2002年在韩(hán)国坠毁的国航飞(fēi)机，虽然是撞山，但是仍然有38人生还(hái)，其中包括飞行(xíng)员。飞行员和空管的处置。对于不同的空难类型会(huì)有不同(tóng)的(de)处置方案，各(gè)方面都会烂熟于胸，唯一(yī)需要担心的是飞行员(yuán)是否足(zú)够冷(lěng)静。比如1994年西北航(háng)坠毁的图-154飞(fēi)机，虽然(rán)直接原因(yīn)是维护错误，但是只要(yào)当时飞(fēi)行员(yuán)处(chù)置(zhì)得(dé)当，还是(shì)可以(yǐ)避免机毁人亡(wáng)的。机上乘客的(de)应对。是否系好安全带(dài)，是(shì)否采取正确(què)的抗冲击姿势，是否(fǒu)听从指挥及时有效的撤离等(děng)等。2007年台湾华航(háng)的(de)一架737-800在(zài)冲绳着陆时起火，两分(fēn)钟后(hòu)爆(bào)炸(zhà)。但是就是(shì)这两分钟的时间，机上一(yī)百多人全部(bù)撤离，只有3人受(shòu)伤，没有一个死(sǐ)亡。急救是否到位。应该(gāi)说绝大(dà)部分事(shì)故发生在机场附近(jìn)，救援通常都很及时，但是如果飞机坠毁在荒(huāng)山野岭，那可勖存姿为什么没有碰喜宝，勖存姿为什么不碰喜宝就(jiù)真(zhēn)的要(yào)听天由(yóu)命(mìng)了。

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