关(guān)于中国飞机事故率是(shì)多(duō)少的最新知识答案内容如(rú)下：

　　1、中国飞机事故率是(shì)百万分之(zhī)一(yī)。

　　2、按每百万次飞行(xíng)发生的有人员死亡的(de)空难事故的次数计算，1991年是1.7次(cì)，1999年首次(cì)降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算(suàn)，也(yě)就是117.65万(wàn)次飞行才(cái)发生(shēng)一次死亡性空难。换句话说，如果有(yǒu)人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次(cì)空难。还应该说明的是，死(sǐ)亡(wáng)性空难并不是所有旅客全部死亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的全部空(kōng)难事故中(zhōng)，飞机全毁，且有人员死亡的占58%;飞机(jī)全毁，但无(wú)人员死亡的占(zhàn)32%;飞机没有全毁，但有人员(yuán)死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际(jì)上航空(kōng)事故有(禧与喜的区别是什么，喜字logo设计yǒu)50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞(fēi)阶段，这(zhè)两(liǎng)个(gè)时(shí)段的飞机高度和(hé)速(sù)度都不是很大。如(rú)果飞行员处置得当(dāng)，那么在大禧与喜的区别是什么，喜字logo设计多数情况下飞机都不(bù)会以很强烈的(de)力量(liàng)撞击(jī)地(dì)面。就算是高空事故，只要不是空中解(jiě)体或者撞(zhuàng)山，哪怕(pà)两台发动机都停了，飞行(xíng)员仍然会有(yǒu)较大的(de)把握让飞(fēi)机迫(pò)降。实际(jì)上(shàng)像(xiàng)空中发动机停(tíng)车(chē)，空中遭(zāo)遇大型(xíng)鸟击，高空风，强(qiáng)雷击这(zhè)样的事故，在中国一年都(dōu)会有好几次(cì)。但是(shì)80%以上(shàng)是零伤亡(wáng)。飞机结构的设计本身就考虑到了一旦(dàn)出(chū)现(xiàn)事故的后果，只要不是从高空直接掉下来，对于(yú)乘(chéng)客还(hái)是能够起(qǐ)到一定的保护(hù禧与喜的区别是什么，喜字logo设计)作用的。机毁而人不亡，至少是不(bù)全(quán)亡的(de)情况其实还(hái)是很(hěn)常见的。上(shàng)面说的(de)93年东航飞(fēi)机(jī)坠毁，整架飞机(jī)断成三截，但是也只死了2个人(rén)。空难的伤亡程(chéng)度取决于以下几点。

　　4、事故类型。如果是(shì)空中(zhōng)解体(tǐ)或者撞机(jī)，那就是没有救的(de)了。其(qí)他的(de)只要处置得当，仍然会有(yǒu)一(yī)定的生还(hái)几(jǐ)率。比如(rú)说2002年(nián)在韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞山(shān)，但是(shì)仍然有38人生还，其中包括飞行(xíng)员。飞行员和(hé)空管的处置(zhì)。对于不同(tóng)的空难类型会有不同(tóng)的(de)处置方(fāng)案，各(gè)方面都会烂熟于(yú)胸(xiōng)，唯一需要(yào)担(dān)心的是飞行员是(shì)否足(zú)够冷(lěng)静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然(rán)直接原因是维护(hù)错误，但(dàn)是(shì)只要(yào)当时飞行员处置得当(dāng)，还是(shì)可以避(bì)免机毁人亡的。机上(shàng)乘客的应(yīng)对。是否系好(hǎo)安(ān)全带，是否采取正确的抗(kàng)冲击姿(zī)势，是否听从指挥及时有效的撤离等等。2007年台湾(wān)华航的(de)一(yī)架(jià)737-800在冲绳着(zhe)陆时起火，两分钟(zhōng)后爆炸。但是就是这两分钟的(de)时(shí)间，机上(shàng)一百多(duō)人(rén)全部撤离，只有(yǒu)3人受(shòu)伤，没(méi)有一个死亡(wáng)。急救是否到(dào)位。应该说绝大部(bù)分事故发生在机场附近，救援通(tōng)常都很及(jí)时，但是如(rú)果飞机(jī)坠毁在荒山野(yě)岭，那可(kě)就真的要听天由命了(le)。

未经允许不得转载：惠安汇通石材有限公司 禧与喜的区别是什么，喜字logo设计