关于中国(guó)飞(fēi)机事故(gù)率是多少的最新知(zhī)识答(dá)案内(nèi)容(róng)如下：

　　1、中国飞机事(shì)故率是(shì)百万分之一。

　　2、按(àn)每百万次飞行发生(shēng)的有人(rén)员死亡的空难事故的次数计算，1991年是1.7次(cì)，1999年首次降(jiàng)到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算(suàn)，也就是117.65万次飞行才发(fā)生一次(cì)死亡性空难。换句话(huà)说，如果有人每天(tiān)坐一次(cì)飞机，要3223年才遇(yù)上一(yī)次空难。还应该(gāi)说明的是，死(sǐ)亡性空难并不是所(suǒ)有旅客全(quán)部死亡(wáng)。根据国际民(mín)航(háng)组织(zhī)的统计，1959—1997年的全部空难事(shì)故中，飞机(jī)全毁，且有人员死亡的占(zhàn)58%;飞机全毁，但无(wú)人员死亡的占32%;飞机没有全毁(huǐ)，但有人员死亡(wáng)的占10%。

　　3、实际上航空(kōng)事故(gù)有50%发(fā)生(shēng)在(zài)着陆阶(jiē)段(duàn)。30%发生在起飞阶段，这两个时段的(de)飞机高度和速(sù)度都不(bù)是很大。如果飞行员(yuán)处(chù)置(zhì)得当，那么在大多数(shù)情况下(xià)飞机(jī)都不会(huì)以很强烈的力(lì)量撞(zhuàng)击地面(miàn)。就算(suàn)是高空(kōng)事故，只要不是空中解体或者撞山，哪怕两台发动(dòng)机都(dōu)停了，飞行员仍(réng)然会(huì)有较(jiào)大的把握(wò)让飞机(jī)迫降。实际上(shàng)像空中(zhōng)发动机停车，空中(zhōng)遭遇大型鸟击(jī)，高空风，强雷击这样的事故，在中国一年都会有好(hǎo)几次(cì)。但是80%以上是零伤亡。飞机结构的设计(jì)本身就考虑(lǜ)到了一旦出现事故的后果，只要不(bù拐点和驻点的区别是什么意思，拐点和驻点的关系)是从高(gāo)空直接掉(diào)下来，对于乘(chéng)客还是能(néng)够(gòu)起(qǐ)到一定(dìng)的保护作用的(de)。机毁(huǐ)而人不亡，至少是不(bù)全(quán)亡(wáng)的情况(kuàng)其实还是很(hěn)常(cháng)见(jiàn)的。上(shàng)面(miàn)说的93年东航飞机坠毁，整架飞机断(duàn)成三截，但是也只死了2个人(rén)。空难的伤亡(wáng)程度取决于以下几点。

　　4、事故类(lèi)型。如果是空中(zhōng)解(jiě)体或者撞机(jī)，那(nà)就是(shì)没有(yǒu)救(jiù)的了。其他的只要处置得当(dāng)，仍然(rán)会(huì)有一定的生还几率。比如说2002年(nián)在韩国坠(zhuì)毁的(de)国航飞机，虽然是撞山(shān)，但是仍然(rán)有38人(rén)生还，其中(zhōng)包拐点和驻点的区别是什么意思，拐点和驻点的关系括(kuò)飞行员(yuán)。飞行(xíng)员和空管的(de)处置。对(duì)于不同的空难类(lèi)型会(huì)有不同的处(chù)置方案，各方面都会(huì)烂熟(shú)于胸，唯一需要担心的(de)是飞行员(yuán)是否(fǒu)足够(gòu)冷静。比如(rú)1994年(nián)西北航拐点和驻点的区别是什么意思，拐点和驻点的关系坠毁的(de)图-154飞机，虽(suī)然直接(jiē)原因是维(wéi)护(hù)错误，但是只要(yào)当时飞行(xíng)员处置得当，还是(shì)可以避免(miǎn)机毁(huǐ)人(rén)亡(wáng)的。机(jī)上乘客的应(yīng)对。是否(fǒu)系(xì)好安全带，是否采取正(zhèng)确的抗(kàng)冲(chōng)击(jī)姿(zī)势，是否听(tīng)从指挥及(jí)时有效的(de)撤离等等。2007年(nián)台湾华航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟(zhōng)后爆炸。但是就是这两分钟的时(shí)间，机上一百多人全(quán)部撤离，只有3人受伤，没有一个死(sǐ)亡。急救(jiù)是否到(dào)位。应该说绝大部分事故发生在机场附(fù)近，救援通常都(dōu)很及时，但是如果飞机坠毁(huǐ)在(zài)荒山野岭，那可(kě)就真的要听天由(yóu)命了。

未经允许不得转载：惠安汇通石材有限公司 拐点和驻点的区别是什么意思，拐点和驻点的关系