关(guān)于中(zhōng)国飞机事故率是多少的(de)最新知(zhī)识答案内容如(rú)下：

　　1、中国飞机事故率(lǜ)是百万分之一。

　　2、按(àn)每百(bǎi)万(wàn)次飞行发生(shēng)的(de)有(yǒu)人员死亡的空难(nán)事故的次(cì)数计算，1991年是(shì)1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概(gài)率算(suàn)，也就是117.65万次飞行才(cái)发生一次死亡性(xìng)空(kōng)难。换(huàn)句话说，如果有人每天坐一次(cì)飞机(jī)，要3223年才遇上一(yī)次空难。还(hái)应该说明(míng)的是，死亡性空难(nán)并不是所(suǒ)有旅客全部死亡。根(gēn)据(jù)国(guó)际(jì)民航组织的统计(jì)，1959—1997年的全部(bù)空(kōng)难事故中，飞机(jī)全毁，且有人员(yuán)死亡(wáng)的(de)占58%;飞(fēi)机全毁，但无人员死亡(wáng)的占32%;飞机没有全毁，但有人(rén)员(yuán)死亡的占10%。

　　3、实际上航空(kōng)事故有50%发(fā)生(shēng)在着陆阶(j选择复句例子十个，选择复句例子5个iē)段。30%发生在起飞(fēi)阶段(duàn)，这两个时(shí)段的飞机(j选择复句例子十个，选择复句例子5个='color: #ff0000; line-height: 24px;'>选择复句例子十个，选择复句例子5个ī)高(gāo)度和速度都不是很大(dà)。如果飞行员处(chù)置得当，那么在大多数(shù)情况下飞机都不会以很强(qiáng)烈的力(lì)量撞击(jī)地面(miàn)。就算是高空事(shì)故，只要不是空中(zhōng)解体(tǐ)或者(zhě)撞山，哪怕(pà)两台发(fā)动机(jī)都停了，飞行员仍然会(huì)有(yǒu)较大的(de)把握让飞(fēi)机迫降(jiàng)。实际上像空中发(fā)动(dòng)机停车，空(kōng)中遭遇(yù)大(dà)型鸟(niǎo)击，高空(kōng)风，强雷击这样的事(shì)故，在中国一年都会有好几次。但(dàn)是80%以上(shàng)是零伤亡。飞机(jī)结构的设计本身就考虑到了一旦出现事故(gù)的后果(guǒ)，只要不是从高空直接掉下来，对于(yú)乘(chéng)客(kè)还(hái)是能够(gòu)起到一定(dìng)的保护(hù)作用(yòng)的。机毁而人不亡，至少是(shì)不(bù)全亡的情况其实还是(shì)很常(cháng)见的。上面说的93年东(dōng)航飞(fēi)机坠(zhuì)毁，整架(jià)飞机断成三截，但是也只死了2个人。空难的伤亡程度取决于以(yǐ)下几点。

　　4、事故(gù)类型。如果是空中解体或者撞机，那就是没(méi)有救的了。其他(tā)的只要处(chù)置得当，仍然会有一定的生还几(jǐ)率。比如说2002年在韩国坠毁(huǐ)的国航飞机，虽然是撞山，但是仍然有38人生还，其中包括飞行员。飞行员(yuán)和空管的处置(zhì)。对于不同的空难(nán)类型会有(yǒu)不同的处置方案(àn)，各方(fāng)面都会烂(làn)熟于胸，唯(wéi)一需要担心的(de)是飞行员是(shì)否足够冷静(jìng)。比如(rú)1994年西北航坠(zhuì)毁的图-154飞机，虽然(rán)直(zhí)接原因(yīn)是维护(hù)错误，但是只要当时飞行(xíng)员处置得当(dāng)，还是(shì)可以避免机毁人(rén)亡(wáng)的。机上乘客的应(yīng)对。是否系好安全带，是否采取正确的(de)抗(kàng)冲击姿势，是(shì)否听从指挥(huī)及(jí)时有效的撤离等等。2007年台湾华(huá)航的(de)一(yī)架737-800在(zài)冲绳(shéng)着陆时起(qǐ)火，两分钟(zhōng)后爆炸(zhà)。但是就是(shì)这两分钟的(de)时间，机(jī)上一(yī)百多人全部(bù)撤离，只有3人受伤(shāng)，没有一(yī)个死亡。急救是(shì)否到位。应该说绝大(dà)部(bù)分事故(gù)发生在机(jī)场附(fù)近，救援通(tōng)常(cháng)都(dōu)很及时，但是(shì)如果(guǒ)飞机坠(zhuì)毁在荒山野岭，那可就真的要听天由命了。

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