关于(yú)中国飞(fēi)机事故率(lǜ)是多(duō)少的最新知(zhī)识答案(àn)内容(róng)如下：

　　1、中国飞机事故率是百万分之(zhī)一。

　　2、按每(měi)百(bǎi)万次飞行发生的有人员死亡的(de)空难事故的次数(shù)计算，1991年是1.7次，1999年首次(cì)降到1次以下，2000年再(zài)次(cì)下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万(wàn)次飞行才发生一次死(sǐ)亡性空难。换句话说，如果有人(rén)每天坐一次(cì)飞(fēi)机，要(yào)3223年才(cái)遇上一次空难。还应该说明的是，死亡性空难并不(bù)是所有旅客全部死亡。根据国(guó)际民航组织的统计(jì)，1959—1997年的全部(bù)空难(nán)事(shì)故(gù)中(zhōng)，飞(fēi)机全毁(huǐ)，且有人员死(sǐ)亡的占58%;飞机(jī)全(quán)毁，但无人(rén)员(yuán)死亡(wáng)的占32%;飞机(jī)没有全毁(huǐ)，但有人员死亡的占10%。

　　3、实(shí)际(jì)上航空事(shì)故有50%发生在着陆阶段(duàn)。30%发生在起飞(fēi)阶段，这两个时段的飞机(jī)高度和速度都(dōu)不是很大(dà)。如果飞行员处置得当，那么在大多数情况下飞机都不会以(yǐ)很(hěn)强烈的聚丙烯和聚乙烯有什么区别，二聚环戊二烯力量(liàng)撞击地(dì)面。就算是高空事故(gù)，只要(yào)不是空中解体或者撞(zhuàng)山，哪怕两台发动机都停(tíng)了，飞行员仍然(rán)会(huì)有较大的把握(wò)让飞机迫降。实(shí)际(jì)上像空中发动(dòng)机停车，空中遭遇(yù)大型鸟击，高空风(fēng)，强(qiáng)雷击这样的事故，在中国一年都会有好几次。但是(shì)80%以上是零(líng)伤亡。飞机(jī)结构的设计本身就考虑到了(le)一旦出(chū)现事(shì)故(gù)的后(hòu)果，只要不是从高(gāo)空直接(jiē)掉(diào)下来，对(duì)于乘客(kè)还是能够起到(dào)一定的保护(hù)作用(yòng)的。机毁而(ér)人(rén)不亡(wáng)，至少是不全亡的(de)情况其(qí)实还是很常见的。上面(miàn)说的93年东(dōng)航飞机(jī)坠毁，整架(jià)飞(fēi)机断成三截，但(dàn)是也只死了(le)2个人。空难的(de)伤亡程(chéng)度取决于以下(xià)几点。

　　4、事故类(lèi)型。如果是空中解体或(huò)者撞机，那就是(shì)没有救的了。其他(tā)的(de)只要处置得当，仍然会有一定(dìng)的生还几(聚丙烯和聚乙烯有什么区别，二聚环戊二烯jǐ)率(lǜ)。比如说(shuō)2002年在韩(hán)国坠毁(huǐ)的国航飞机，虽然是(shì)撞山(shān)，但是仍然有38人生还，其中包括(kuò)飞行(xíng)员。飞(fēi)行员和(hé)空(kōng)管(guǎn)的处置。对于不(bù)同(tóng)的空难类型(xíng)会有(yǒu)不(bù)同的处置方案，各方(fāng)面(miàn)都会烂熟于胸，唯一需要担心的(de)是(shì)飞行员是否(fǒu)足够冷静(jìng)。比如1994年西北(běi)航(háng)坠毁的图-154飞机，虽然直(zhí)接(jiē)原(yuán)因是(shì)维护(hù)错误，但是只要当时飞行员处置得当，还是可以避免机毁人(rén)亡的。机上乘客的应(yīng)对。是否系(xì)好安全(quán)带(dài)，是否采取正确的抗冲击姿势，是否听(tīng)从(cóng)指挥及时有效的(de)撤离等等。2007年(nián)台湾(wān)华航的一架737-800在冲绳(shéng)着陆时起火，两分(fēn)钟后爆炸。但是(shì)就是这两分钟的(de)时间，机上一百多人全部撤离，只有(yǒu)3人受伤，没有(yǒu)一个(gè)死亡。急(jí)救是否到位。应该(gāi)说绝大部分事(shì)故发生在机场(chǎng)附近，救援通常都(dōu)很(hěn)及时，但是如果飞机坠毁在(zài)荒(huāng)山野岭，那可就真的要听(tīng)天由命了。

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