关(guān)于中国飞机(jī)事故(gù)率是(shì)多(duō)少的(de)最(zuì)新(xīn)知识答(dá)案内容如下：

　　1、中国飞机事故(gù)率是百万分(fēn)之一。

　　2、按每(měi)百(bǎi)万次飞行发生的有(yǒu)人(rén)员死(sǐ)亡的空难(nán)事(shì)故的次(cì)数计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首(shǒu)次(cì)降(jiàng)到1次(cì)以下，2000年再次下降(jiàng)到(dào)0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次飞行才发生一次(cì)死亡性空难(nán)。换(huàn)句话说，如果有(yǒu)人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次空(kōng)难。还15个工作日是多长时间 15个工作日包括周六周日吗应该说明(míng)的是，死亡性空(kōng)难并不是所有旅客全部死(sǐ)亡。根(gēn)据(jù)国际民(mín)航组织的(de)统计，1959—1997年的全部空难(nán)事(shì)故中，飞机全毁，且有人员死亡的占58%;飞机全毁，但无人员死亡(wáng)的占(zhàn)32%;飞机(jī)没有全(quán)毁，但(dàn)有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发(fā)生(shēng)在(zài)着陆阶段。30%发生在(zài)起飞阶段，这两(liǎng)个(gè)时段的飞(fēi)机高度和速度都不(bù)是很大。如果飞行(xíng)员(yuán)处置(zhì)得(dé)当，那么在大多数情(qíng)况下飞机(jī)都不会以很强烈的(de)力量(liàng)撞(zhuàng)击地面。就算是高空(kōng)事(shì)故，只(zhǐ)要不是(shì)空中解(jiě)体或者撞山，哪(nǎ)怕(pà)两台发动机都停了，飞行员仍(réng)然会有较大的(de)把(bǎ)握让(ràng)飞(fēi)机迫降。实际(jì)上像(xiàng)空(kōng)中发动机(jī)停车，空中(zhōng)遭遇大型鸟击，高(gāo)空风，强雷击(jī)这样的事故，在中国一年(nián)都(dōu)会(huì)有好几次。但是80%以上是零(líng)伤亡(wáng)。飞机(jī)结构的(de)设计本(běn)身(shēn)就考虑到了一旦(dàn)出现事(shì)故的后果，只要不是(shì)从高空直接掉下(xià)来(lái)，对于乘(chéng)客(kè)还是(shì)能够起到(dào)一定的保护作用的。机(jī)毁而人(rén)不亡，至(zhì)少是不全(quán)亡(wáng)的情况(kuàng)其(qí)实还是很(hěn)常(cháng)见(jiàn)的(de)。上面说的(de)93年(nián)东(dōng)航飞机坠毁，整架(jià)飞机(jī)断(duàn)成三(sān)截，但(dàn)是(shì)也(yě)只死了(le)2个人。空难的伤亡程度取决(jué)于以(yǐ)下几点。

　　4、事故类型。如果是空中解体或者撞机，那就是(shì)没有救的了。其(qí)他的只要处置得(dé)当，仍然会有一定的生还(hái)几率。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞山，但是(shì)仍(réng)然有38人生(shēng)还，其中包括(kuò)飞行员(yuán)。飞行员和空(kōng)管(guǎn)的处置。对于不同的空难(nán)类型会有不同的处置方案，各方面都会烂熟于胸，唯一需要(yào)担心的是飞行员是(shì)否足够冷静。比如1994年西北航坠(zhuì)毁的图-154飞机，虽(suī)然直接原因(yīn)是维护错误(wù)，但(dàn)是只(zhǐ)要当时(shí)飞(fēi)行(xíng)员处置得当，还(hái)是可以(yǐ)避免机(jī)毁人亡的。机(jī)上乘客的应对。是否系好安全(quán)带，是否采取(qǔ)正确(què)的抗冲击(jī)姿(zī)势，是否听(tīng)从(cóng)指(zhǐ)挥及时有效的撤离等(děng)等(děng)。2007年台湾华航的一架737-800在冲(chōng)绳着陆时起火，两分钟(zhōng)后(hòu)爆炸。但是就是这(zhè)两(liǎng)分(fēn)钟的时(shí)间，机(jī)上(shàng)一百多人全部撤离(lí)，只有3人受伤，没有一个死亡(wáng)。急救是否到位。应该说绝(jué)大部分事故发(fā)生(shēng)在机(jī)场附近，救援通常都很及时，但是如果飞机坠毁在荒山(shān)野(yě)岭，那可就真的15个工作日是多长时间 15个工作日包括周六周日吗要听天(tiān)由命(mìng)了。

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