关于(yú)中国飞机事故(gù)率(lǜ)是(shì)多少的最新知识(shí)答(dá)案内容如下：

　　1、中国飞(fēi)机事(shì)故率是(shì)百万分之一。

　　2、按每百(bǎi)万次飞行发生的有(yǒu)人员死亡的空难事故的次(cì)数(shù)计(jì)算，1991年是(shì)1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再(zài)次下降到0.85次(cì)。按2000 年的概率(lǜ)算，也就是117.65万(wàn)次飞(fēi)行才发(fā)生一(yī)次死亡性空难。换句话说，如果有人(rén)每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次空难。还应该(gāi)说(shuō)明(míng)的是(shì)，死亡性(xìng)空难(nán)并不是所有旅(lǚ)客(kè)全部死(sǐ)亡。根据国际民航组织(zhī)的(de)统计，1959—1997年的全部(bù)空难事故中(zhōng)，飞机全毁，且有(yǒu)人员(yuán)死亡的(de)占58%;飞机全毁，但无人员死(sǐ)亡的(de)占32%;飞(fēi)机没有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实(shí)际上航空(kōng)事故有50%发生在(zài)着陆阶段。30%发生在(zài)起(qǐ)飞阶(jiē)段，这两个时段的飞(fēi)机高度和速度都不(bù)是很大。如果飞(fēi)行员处置得当，那(nà)么在大多数情(qíng)况下(xià)飞机都不会以很(hěn)强烈(liè)的(de)力量撞击地(dì)面。就算是高空事故，只要(yào)不是(shì)空中解体或者撞(zhuàng)山，哪怕两台发动机都停(tíng)了，飞行员(yuán)仍然(rán)会(huì)有较大的把(bǎ)握让飞(fēi)机迫降。实际(jì)上(shàng)像空中发(fā)动(dòng)机停(tíng)车，空中遭遇大(dà)型(xíng)鸟击，高空风，强雷击这样的事故，在中国一(yī)年都(dōu)会有好几(jǐ)次。但(dàn)是(shì)80%以上是零伤亡。飞机(jī)结构的设计本身就考虑到了一旦出现事故的(de)后果，只要不(bù)是从高(gāo)空(kōng)直接掉下来(lái)，对于乘客还(hái)是能(néng)够起到一定的保护作用的。机毁而人不亡，至少是不全亡的情况其实还是很常见(jiàn)的。上面说(shuō)的93年东航飞(fēi)机(jī)坠(zhuì)毁(huǐ)，整架飞机断成(chéng)三截，但是(shì)也只死(sǐ)了(le)2个人。空难的伤亡程度取决于(yú)以下几点。

　　4、事故类型。如(rú)果是空中解体(tǐ)或者撞机，那(nà)就是没有救的了。其他(tā)的只要处(chù)置得当，仍然会有一定的生还几率(lǜ)。比(bǐ)如说2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞山，但是仍然有(yǒu)38人生还(hái)，其(qí)中包临平职高有哪些专业是大专，临平职高有哪些专业是大专3十2括(kuò)飞行员。飞行员(yuán)和空管的处(chù)置。对于(yú)不同(tóng)的(de)空难类型会有不同的处置方(fāng)案，各(gè)方面(miàn)都会烂熟于胸，唯(wéi)一需要担心的是飞行(xíng)员(yuán)是(shì)否足够冷静。比如1994年西北(běi)航坠毁(huǐ)的(de)图-154飞(fēi)机，虽然直(zhí)接原因是维护错误，但是(shì)只(zhǐ)要当时飞行员处置得当，还(hái)是可以避免(miǎn)机毁人亡(wán临平职高有哪些专业是大专，临平职高有哪些专业是大专3十2g)的(de)。机上乘客的应对。是否系好安全带，是(shì)否采取正确的抗冲击姿势，是否听从指挥及时有效(xiào)的撤临平职高有哪些专业是大专，临平职高有哪些专业是大专3十2(chè)离等等(děng)。2007年台(tái)湾(wān)华航的一架737-800在冲(chōng)绳着陆时起火，两(liǎng)分钟后爆炸。但(dàn)是就是这两分钟的时间(jiān)，机上一百多人全(quán)部撤离，只(zhǐ)有(yǒu)3人(rén)受伤(shāng)，没有一个死亡。急救是否到(dào)位。应该(gāi)说绝大部(bù)分事故发生在机场附近，救(jiù)援通常(cháng)都(dōu)很及时，但是如果飞机坠(zhuì)毁在荒山野岭，那可(kě)就真的要听(tīng)天由命(mìng)了。

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