关于中(zhōng)国(guó)飞机事(shì)故率(lǜ)是多少的最新(xīn)知识答(dá)案内容如下：

　　1、中国飞机(jī)事故率是百(bǎi)万分之一。

　　2、按每百万次飞行(xíng)发生的有人员死亡的空难事故的次数计算，1991年(nián)是1.7次(cì)，1999年首次降(jiàng)到1次以(yǐ)下，2000年(nián)再(zài)次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也(yě)就是(shì)117.65万(wàn)次飞(fēi)行才发生(shēng)一次死亡(wáng)性(xìng)空难(nán)。换句话说(shuō)，如果有人每天坐一次飞机，要3223年才(cái)遇(yù)上(shàng)一次空难。还应(yīng)该说明的是，死亡性空难并不是所有旅(lǚ)客全部死(sǐ)亡。根据国际民(mín)航组织的(de)统计，1959—1997年(nián)的全部空难(nán)事故中，飞(fēi)机全毁，且有人员死亡的(de)占58%;飞(fēi)机全毁(huǐ)，但(dàn)无人员(yuán)死亡(wáng)的占32%;飞机(jī)没(méi)有(yǒu)全毁(huǐ)，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上(shàng)航空事故有50%发生在着陆阶(jiē)段。30%发生在起飞阶(jiē)段，这(zhè)两个时段的(dkind用法固定搭配，kind用法总结e)飞机高度和速(sù)度(dù)都不是很大。如果飞行(xíng)员处置得当，那么在大多数情况下飞机(jī)都不会以很(hěn)强(qiáng)烈的力量撞击(jī)地面。就算是(shì)高空事故，只要不是(shì)空中解体(tǐ)或(huò)者撞山，哪怕两(liǎng)台发动(dòng)机都停了，飞行员仍然会(huì)有较大(dà)的把握让(ràng)飞(fēi)机迫(pò)降。实际上像空中发动机停车(chē)，空中(zhōng)遭遇大型鸟(niǎo)击，高空风，强雷击(jī)这样的事故，在中国一年(nián)都会有好(hǎo)几次。但是(shì)80%以(yǐ)上(shàng)是零伤亡。飞机结构的设计本(běn)身就(jiù)考虑(lǜ)到了(le)一旦出(chū)现事故的(de)后果，只要不是从高空(kōng)直接掉下来，对于(yú)乘客(kè)还是(shì)能够起到一定的保护作(zuò)用的。机毁而人(rén)不亡，至(zhì)少是不全亡(wáng)的情况其(qí)实还是很常见的(de)。上(shàng)面说的93年东航(háng)飞机坠毁，整(zhěng)架飞机断成(chéng)三截，但是也只(zhǐ)死(sǐ)了2个人。空难的伤亡程度取决(jué)于以下几点。

　　4、事故(gù)类(lèi)型。如(rú)果是空中解体或者撞机，那就是没(méi)有救(jiù)的了。其他的只要处置得(dé)当，仍然会有一定的生还(hái)几率。比如说2002年在(zài)韩国(guó)坠毁的国航飞(fēi)机，虽然是撞山，但是仍(réng)然有38人生还，其中包括飞行(xkind用法固定搭配，kind用法总结íng)员。飞行(xíng)员(yuán)和空管的处置。对于不同的(de)空难类(lèi)型会有不(bù)同的处置方(fāng)案，各方面都(dōu)会烂熟于胸(xiōng)，唯一(yī)需(xū)要(yào)担(dān)心kind用法固定搭配，kind用法总结的是飞(fēi)行员是否足够冷静。比如1994年(nián)西北航坠毁的(de)图-154飞机，虽(suī)然(rán)直接原因是(shì)维护错误，但是只要(yào)当时飞行(xíng)员处置(zhì)得当(dāng)，还(hái)是(shì)可以避免机毁人亡的。机上乘客的应(yīng)对(duì)。是否系好安全带，是(shì)否采取正确的(de)抗(kàng)冲击姿势，是否(fǒu)听从指(zhǐ)挥及时有效的撤离等等。2007年台湾华航的(de)一(yī)架737-800在冲绳着陆时起火，两分(fēn)钟(zhōng)后爆炸(zhà)。但是(shì)就是这两(liǎng)分钟的时间，机上一百(bǎi)多人全部撤离(lí)，只有3人(rén)受伤，没有一个(gè)死亡(wáng)。急(jí)救是否到(dào)位。应(yīng)该说绝大部分事故(gù)发(fā)生(shēng)在机场附近，救援通常都很(hěn)及时(shí)，但是如果飞机(jī)坠(zhuì)毁在荒(huāng)山(shān)野岭，那(nà)可就(jiù)真的要听天由(yóu)命了。

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