关于中(zhōng)国飞机事故率是多少的最(zuì)新知识(shí)答(dá)案内容如下：

　　1、中国(guó)飞(fēi)机(jī)事故(gù)率(lǜ)是百万分之一。

　　2、按每百万次飞行发生的(de)有(yǒu)人员死亡的空难事(shì)故的次数(shù)计算，1991年是1.7次，1999年首次降(jiàng)到1次以下，2000年再(zài)次下降到0.85次。按(àn)2000 年的概率算，也(yě)就是(shì)117.65万(wàn)次(cì)飞行才发生一次死亡性空(kōng)难。换句话说，如(rú)果有人每天坐一次飞机，要3223年才遇(yù)上一次空难。还应该说明(míng)的(de)是，死亡性(xìng)空难(nán)并不是所有(yǒu)旅客全部死亡(wáng)。根(gēn)据国际(jì)民(mín)航组织的统计(jì)，1959—1997年(nián)的(de)全部空难(nán)事故中(zhōng)，飞(fēi)机全毁(huǐ)，且有人(rén)员死亡的占58%;飞机全毁，但无人员(yuán)死(sǐ)亡的(de)占(zhàn)32%;飞机没有全毁，但有人员死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际上航空事故(gù)有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两个时段(duà但得夕阳无限好何须惆怅近黄昏什么意思啊，但得夕阳无限好,何须惆怅近黄昏——《楹联》n)的飞机(jī)高度和速度都(dōu)不是(shì)很大。如果飞行员处置得当，那么在大(dà)多数情况下飞机都不(bù)会以很(hěn)强烈(liè)的力量撞击地面。就算是高空(kōng)事故，只要不是空中解(jiě)体(tǐ)或者撞山，哪(nǎ)怕两台发动(dòng)机都停(tíng)了(le)，飞行(xíng)员仍然会(huì)有较大的把握(wò)让飞机迫降。实际上像空中(zhōng)发动机停车，空中遭(zāo)遇大型鸟(niǎo)击，高空风，强雷击这(zhè)样(yàng)的事(shì)故，在(zài)中(zhōng)国一(yī)年(nián)都会(huì)有好几次。但是80%以上(shàng)是零伤亡。飞机结构的设计本(běn)身就考虑到(dào)了一(yī)旦出现事故的后(hòu)果，只要不(bù)是从高空直接(jiē)掉下(xià)来，对于(yú)乘客还是能够起到一(yī)定(dìng)的保(bǎo)护作用的。机毁而人不亡(wáng)，至少是不全(quán)亡的情况其实还是(shì)很常见的(de)。上面说的93年东航飞机坠毁(huǐ)，整架飞(fēi)机断成三截，但是也只死(sǐ)了2个人。空(kōng)难的伤亡程(chéng)度取决于以下几(jǐ)点。

　　4、事故类(lèi)型。如果是(shì)空中解体(tǐ)或(huò)者撞机，那就是(shì)没有救的了。其他的只(zhǐ)要(yào)处置(zhì)得当，仍(réng)然(rán)会(huì)有一定的生还几(jǐ)率。比如说2002年在韩国(guó)坠毁的(de)国航飞机，虽然(rán)是撞(zhuàng)山，但(dàn)是仍然有38人生还，其中包(bāo)括飞行员。飞行员(yuán)和空管的处置。对(duì)于不同的空难类型会(huì)有不(bù)同(tóng)的处置方(fāng)案，各方面都会(huì)烂熟于(yú)胸，唯(wéi)一需要(yào)担心的是飞行员(yuán)是否足(zú)够冷静(jìng)。比如1994年西(xī)北航坠(zhuì)毁的图-154飞机，虽(suī)然直(zhí)接(jiē)原因是维(wéi)护错误，但是只要当时飞行员处置得(dé)当，还是可以避免机毁人亡(wáng)的。机上乘客的应对(duì)。是否系(xì)好安全带，是否采取(qǔ)正确的抗冲击姿势但得夕阳无限好何须惆怅近黄昏什么意思啊，但得夕阳无限好,何须惆怅近黄昏——《楹联》，是否听从指(zhǐ)挥及时有(yǒu)效的撤离等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳(shéng)着(zhe)陆时起火，两分钟(zhōng)后爆(bào)炸。但是就是这(zhè)两分钟的(de)时间，机上一百多人(rén)全部撤离，只有3人受伤(shāng)，没有一个死亡(wáng)。急救是否到位。应该说绝大部分事故发生在机场附近，救援通常都很及时，但是(shì)如(rú)果飞机(jī)坠毁在(zài)荒山野岭，那可就真的要听天由(yóu)命(mìng)了。

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