关于(yú)中(zhōng)国飞机事故率是多(duō)少的最新(xīn)知识(shí)答案(àn)内容如下：

　　1、中国(guó)飞机事(shì)故率是(shì)百万分之一(yī)。

　　2、按每百万(wàn)次飞行(xíng)发生的有(yǒu)人员死亡的空难事故(gù)的次数计算，1991年(nián)是1.7次，1999年(nián)首次降到1次(cì)以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也(yě)就是117.65万次(cì)飞行才(cái)发生(shēng)一次死亡性(xìng)空难。换(huàn)句话说(shuō)，如果(guǒ)有人每天坐一(yī)次飞机，要3223年才遇上一次(cì)空难(nán)。还应该说明(míng)的(de)是，死亡性空难并不是所有旅(lǚ)客全(quán)部(bù)死亡。根据(jù)国际民航组织的统(tǒng)计，1959—1997年的全部空(kōng)难事故中，飞机全毁(huǐ)，且有人员死亡的占58%;飞(fēi)机全毁，但(dàn)无人员死亡的占32%;飞机没有全毁，但(dàn)有(yǒu)人员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实(shí)际上航(háng)空事故有(yǒu)50%发生(shēng)在着(zhe)陆(lù)阶段。30%发生在起(qǐ)飞阶段，这两个时段的(de)飞(fēi)机高度和速度都不是(shì)很大。如果(guǒ)飞行(xíng)员(yuán)处置(zhì)得当(dāng)，那么在大多数情况下飞机都不会以很强烈的力量撞(zhuàng)击地面。就算是高空事(shì)故，只要(yào)桂l车牌是哪里 桂L车牌号城市代号不是空中解体或者撞山，哪(nǎ)怕两(liǎng)台发动机(jī)都停(tíng)了，飞(fēi)行(xíng)员仍然会有较大(dà)的把握让飞机迫降。实际上像空中发动(dòng)机停车，空中(zhōng)遭遇大型鸟(niǎo)击(jī)，高空风，强雷击这(zhè)样的事故，在中(zhōng)国一年都会有(yǒu)好(hǎo)几次。但是80%以上是(shì)零伤亡。飞(fēi)机结构(gòu)的设计本身就考虑到(dào)了一旦(dàn)出(chū)现事故的后(hòu)果，只要不(bù)是(shì)从高(gāo)空直接掉下来，对于乘客还是能够起到一定的(de)保护(hù)作用的(de)。机毁而人不亡(wáng)，至少是不(bù)全亡(wáng)的情况(kuàng)其(qí)实还是很(hěn)常见的。上面说的93年东(dōng)航飞机坠毁(huǐ)，整架飞机断成(chéng)三截，但是也只死了(le)2个人。空(kōng)难的伤亡程度取决于(yú)以下几点(di桂l车牌是哪里 桂L车牌号城市代号ǎn)。

　　4、事(shì)故类型。如果是空中解体或者撞(zhuàng)机(jī)，那就是没有救的了。其他(tā)的只要(yào)处(chù)置得当(dāng)，仍然会有一定(dìng)的生还几率。比(bǐ)桂l车牌是哪里 桂L车牌号城市代号如说2002年在(zài)韩国坠毁的国航飞(fēi)机，虽(suī)然是撞山(shān)，但是仍然有38人生还，其中(zhōng)包括(kuò)飞行员。飞行员和空管(guǎn)的(de)处(chù)置(zhì)。对于不同的空难类型会(huì)有不同的处置(zhì)方案，各方(fāng)面都(dōu)会烂熟于胸，唯一(yī)需(xū)要担心的是飞行员是(shì)否足够冷静。比如1994年西(xī)北航(háng)坠(zhuì)毁的图-154飞(fēi)机(jī)，虽(suī)然直(zhí)接(jiē)原因(yīn)是(shì)维护错误，但是只(zhǐ)要当时飞行员(yuán)处置得当，还是可以避免(miǎn)机毁人亡的。机上乘客的(de)应对(duì)。是(shì)否系好安全带，是否采取正(zhèng)确的抗冲击(jī)姿势(shì)，是否听从指挥及时(shí)有效的撤离(lí)等等。2007年台湾华航的(de)一架737-800在冲绳着陆时(shí)起(qǐ)火，两分钟后爆炸。但是就是这两分钟(zhōng)的时间(jiān)，机上一百(bǎi)多人全部撤离，只有3人受伤，没有一个死亡。急救是否到位。应该(gāi)说绝大(dà)部分事故发生在机场附近，救援通常都很及时，但是如果飞机坠毁在荒(huāng)山野(yě)岭，那(nà)可就真的要听天(tiān)由命了。

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